Autonomiczny samochód z kamerą termowizyjną – Branden

Uber zakłada, że pierwsze autonomiczne pojazdy w jego flocie wyruszą na ulice do 2021 roku. Z kolei władze Tokio chciałyby uruchomić flotę autonomicznych samochodów już w przyszłym roku, z okazji Zimowych Igrzysk Olimpijskich organizowanych przez to miasto.

Zaprezentowany na targach CES 2019 prototypowy samochód od Flir Systems jest pierwszym autem autonomicznym, w którym obok radarów, lidarów i kamer światła widzialnego wykorzystuje się także czujniki podczerwieni do mapowania otoczenia pojazdu. W przyszłości po takie rozwiązanie mogą sięgnąć także inni producenci zainteresowani rozwojem branży autonomicznych samochodów.

Firma Absolute Reports oszacowała, że wartość globalnego rynku systemów obrazowania termicznego wzrośnie z 2,58 mld dol. w 2017 roku do 4,46 mld dol. w 2023 roku. W tym czasie branża będzie się rozwijać w tempie średnio 7,8 proc. w skali roku.

Nad wykorzystaniem termowizji w pojazdach inteligentnych pracują także wielkie koncerny motoryzacyjne, które widzą w tej technologii narzędzie do wprowadzenia w pełni autonomicznych samochodów. Inżynierowie z Toyota Research Institute przerobili hybrydowego Lexusa LS 500h na auto przyszłości, w którym termowizja jest jednym z kluczowych elementów systemu wczesnego ostrzegania.

– Termowizja dodaje coś, czego nie ma żaden z dotychczasowych systemów – zdolność do wykrywania ludzi i zwierząt z odległości 200 metrów. To obecnie brakujący element układanki, jaką jest realne wdrożenie samochodów autonomicznych. Aspekt bezpieczeństwa jest tu ważny. Kamera termowizyjna znacznie poprawia zdolność do wykrywania ludzi, ponieważ ciało ludzkie emituje rejestrowane przez nią promieniowanie cieplne – mówi w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Innowacje Jay James z firmy Flir Systems.

Obecnie projektowane samochody autonomiczne do wykrywania przeszkód na drodze wykorzystują kamery światła widzialnego, radary oraz lidary, czyli technologię pomiaru odległości za pośrednictwem lasera. Taki zestaw zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa i możliwość wykrywania obiektów na drogach. Eksperci zwracają jednak uwagę na to, że do pełni bezpieczeństwa brakuje zwiększenia widoczności w nocy. Problem mogą rozwiązać kamery termowizyjne.

Flir Systems produkuje kamery termowizyjne dla firmy Autoliv, największego producenta systemów bezpieczeństwa dla branży motoryzacyjnej. Dotychczas wykorzystywano je w tradycyjnych samochodach klasy premium od BMW i Audi, ale coraz więcej firm planuje wdrożyć je do swoich pojazdów.

Jednym z pionierów wykorzystania tej technologii w pojazdach autonomicznych może się okazać firma AdaSky, która podczas targów CES 2019 zaprezentowała system termowizyjny VIPER. Wysokiej jakości kamera termowizyjna współpracuje ze sztuczną inteligencją, która pomaga analizować obrazy przechwycone przez matrycę. Rozwiązanie charakteryzuje się zauważalnie wyższą rozdzielczością pracy niż lidary i radary, ponadto znacznie lepiej radzi sobie w słabych warunkach pogodowych, np. podczas deszczu czy we mgle.

Autonomiczny samochód Delphi przejechał przez całe Stany Zjednoczone. Czas na testy w Europie!

Postęp, jaki dokonuje się na naszych oczach w dziedzinie autonomicznych pojazdów, jest niesamowity. Zaledwie 10 lat temu, w czasie DARPA Grand Challenge, były w stanie przejechać najwyżej ponad 100 kilometrów po pustyni. Niedawno przygotowany przez firmę Delphi Audi Q5 przejechał samodzielnie przez całe Stany Zjednoczone!

Długa historia samochodów bez kierowcy

Autonomiczne samochody są z nami znacznie dłużej, niż się powszechnie wydaje. Pierwsze i na dodatek udane próby z pojazdami radzącymi sobie w ruchu ulicznym bez kierowcy prowadzono jeszcze w latach 80., gdy samochody musiały sobie radzić bez wsparcia GPS-u. Jak wynika z zachowanych dokumentów, radziły sobie całkiem nieźle (więcej na ten temat przeczytacie w artykule „Smartfony to za mało? Pora na inteligentne samochody”).

Wnętrze autonomicznego samochodu z projektu EUREKA Prometheus

Mimo tego do prawdziwej autonomii i niezawodności wiodła bardzo długa droga. 11 lat temu, w czasie zorganizowanego przez DARPA konkursu DARPA Grand Challenge autonomiczne pojazdy miały pokonać 227-kilometrowy odcinek pustyni. Żadnemu się to nie udało, a zwycięzca utknął po pokonaniu zaledwie 11 kilometrów.

Zaledwie rok później pierwszy autonomiczny samochód sprostał temu wyzwaniu, przejeżdżając 212 kilometrów w czasie 7 godzin. W kolejnym roku wprowadzono do konkursu utrudnienia w postaci symulowanego ruchu miejskiego, a następnie – gdy z wyzwaniem poradziło sobie aż 6 zespołów – konkurs odwołano, w następnych latach organizując w zamian imprezy dla robotów.

Delphi wkracza do gry

Gdy wspomnimy tamte sukcesy, temat autonomicznych pojazdów może nas trochę nużyć. Słyszymy o nich od dawna – lata temu ekscytowaliśmy się pierwszymi Priusami Google’a, radzącymi sobie w ruchu ulicznym, a co pewien czas kolejny producent pokazuje, że on również pracuje nad samochodami bez kierowcy. Oglądamy filmy, czytamy o udanych próbach i… niewiele z tego nie wynika. Autonomiczne pojazdy jak były przyszłością, tak nadal nią są.

Delphi Drive: Day 1

Mimo tego do rywalizacji włączył się kolejny konkurent i – trzeba przyznać – zrobił to w imponującym stylu. Delphi to firma, która – choć sama nie produkuje samochodów – jest ważnym graczem na rynku motoryzacyjnym, dostarczając różne podzespoły, a przede wszystkim samochodową elektronikę.

Zbierane przez lata doświadczenia przydały się, gdy inżynierowie Delphi zajęli się przebudową samochodu Audi Q5, który dokonał niedawno niezwykłego wyczynu – przejechał przez całe Stany Zjednoczone, trasą liczącą około 5,5 tys. kilometrów.

Czuwający za kierownicą kierowca musiał interweniować tylko w dwóch przypadkach – gdy na trasie wprowadzono niespodziewanie ruch wahadłowy oraz gdy na zatłoczonej drodze pojawił się radiowóz i konieczne było awaryjne zjechanie na zatłoczony pas ruchu.

3 TB danych

Sukces autonomicznego pojazdu był możliwy dzięki umieszczeniu w nim licznych sensorów. Na wyposażeniu samochodu znalazło się 6 radarów dalekiego zasięgu, 4 bliskiego, 6 sensorów Lidar i 3 kamery oraz system nawigacji satelitarnej. Urządzenia te dostarczały danych, potrzebnych do działania m.in. systemu wykrywania kolizji, rozpoznawania obiektów w otoczeniu, czy odpowiedzialnych za utrzymywanie pasa ruchu.

Delphi podkreśla, że oprogramowanie odpowiedzialne za kierowanie samochodem radziło sobie również w nietypowych sytuacjach, np. podczas wyprzedzania ładunków wielkogabarytowych czy w czasie przejazdów przez metalowe mosty, zakłócające pracę radarów.

W czasie przejazdu zebrano ponad 3 TB różnych danych, które będą teraz analizowane przez Delphi. Kolejnym wyzwaniem, które zostanie być może podjęte w 2016 roku, będzie powtórzenie podobnego wyczynu na drogach Europy.

Delphi Drive Journey Recap

Kiedy prawdziwa autonomia?

Osiągnięcia autonomicznych pojazdów wciąż jednak pozostawiają pewien niedosyt – mimo imponujących wyników niemal zawsze na jakimś etapie trasy potrzebny jest człowiek, który musi wykonać jakiś nietypowy albo ryzykowny manewr. Otwartą kwestią pozostaje również prawo, które w wielu krajach nadal nie nadąża za rozwojem technologii (o problemach z tym związanych przeczytacie w artykule „Kupisz autonomiczny samochód? Uważaj, twój robot będzie chciał cię zabić!”).

Chińczycy: "W 2024 r. zaczniemy produkować auto z systemem autonomicznej jazdy na 4. poziomie". To byłby przełom

CEO Huaweia Xu Zhijun denerwuje się, gdy kolejny dziennikarz zadaje mu pytanie o samochód z logo Huawei.

REKLAMA

Jestem zmęczony odpowiadaniem na pytanie, czy Huawei zbuduje własny samochód

- mówi.

W ostatnich miesiącach, a nawet latach wielokrotnie zaprzeczano tej informacji. W publikacjach zachodnich dziennikarzy dla uproszczenia samochodami Huawei nazywa się auta, w których Huawei jedynie maczało swoje palce (odpowiadając np. za system multimedialny). Niektórzy biorą to jednak zbyt dosłownie, sugerując, że Huawei może odpowiadać za cały projekt samochodu. Tymczasem Chińczycy widzą się w roli takiej, jaką dziś ma np. Continental, który jest dostawcą technologii i niektórych części (nie tylko opon) do aut wielu marek, ale nie produkuje samochodów pod własną marką.

Szczególne więzi Huawei łączą z chińskim koncernem GAC Motor. I to właśnie wspólnie z nim producent smartfonów chce wejść na nowy poziom innowacyjności. Dosłownie.

Samochód Huawei i GAC z 4. poziomem autonomiczności

Państwowy koncern GAC Motor pod marką GAC oferuje w Chinach dziesięć modeli, z których sześć to SUV-y i crossovery. Jedno auto w gamie jest elektryczne - to model GE3. Dlaczego tak mało? Bo w 2018 r. chiński koncern utworzył markę Aion, której celem jest projektowanie i produkcja tylko i wyłącznie samochodów elektrycznych. I to właśnie najprawdopodobniej pod tą marką będzie produkowany samochód, który GAC zapowiedziało wspólnie z Huawei.

Mowa o aucie, które ma dysponować systemami autonomicznej jazdy na poziomie czwartym w pięciostopniowej skali. Pięć oznacza pojazd w pełni autonomiczny, czyli taki, w którym nie ma potrzeby montowania kierownicy i pedałów - wystarczy wskazać cel podróży. Do tego jeszcze daleko. Na poziomie czwartym, który obiecują Huawei i GAC, zdarza się, że kierowca jest potrzebny, ale tylko w wyjątkowych sytuacjach, np. podczas intensywnych opadów deszczu czy śniegu. Podczas codziennej jazdy auto jest w stanie jechać bez ingerencji kierowcy.

Dlaczego Huawei do pracy nad tak ważnym i innowacyjnym projektem wybrało koncern GAC? Bo od kilku lat oba przedsiębiorstwa są ze sobą związane licznymi umowami. W 2017 r. GAC i Huawei podpisały umowę o strategicznej współpracy w zakresie inteligentnych pojazdów elektrycznych i stworzenia sieci łączącej te pojazdy. Dwa lata później pogłębiły swoje partnerstwo, planując opracowanie wspólnej platformy nowej generacji dla wspomnianych wcześniej pojazdów. W kwietniu 2021 r. na konferencji Global Analyst Huawei ogłosił, że podpisał kolejną umowę z GAC dotyczącą pracy nad systemem autonomicznej jazdy (Huawei inside) w ich samochodach.

Seres SF5 od Huawei Huawei

Partnerstwo jest już zatem ugruntowane, a jego kolejnym krokiem ma być zebranie owoców wszystkich wymienionych umów w jednym produkcie - samochodzie elektrycznym z opcją jazdy autonomicznej na poziomie czwartym. Na razie nie wiadomo, jak będzie wyglądać ani nawet, jak będzie się nazywać. Tak konkretna zapowiedź nie umknęła jednak chińskim mediom, które bardzo optymistycznie przyjęły wieść o tym, że za trzy lata na drogi wyjedzie chiński samochód, który tylko w wyjątkowych sytuacjach będzie potrzebował kierowcy - na co dzień będzie mógł jeździć samodzielnie.

Huawei ma już doświadczenie w dostarczaniu swoich technologii firmom z branży motoryzacyjnej. Produkowany przez BAIC Arcfox Alpha S, który zadebiutował w 2021 r., korzysta z opracowanego przez chińskiego producenta smartfonów systemu autonomicznej jazdy trzeciego poziomu. Huawei ma też swój udział w projekcie Seres SF5, o którym można przeczytać w poniższym artykule. To właśnie to drugie auto jest potocznie nazywane samochodem Huawei, bo jest sprzedawane w wybranych salonach Huawei w Chinach.

Huawei oficjalnie wchodzi w świat motoryzacji. W Szanghaju zaprezentowano jego model