Raporty 7 marek: prototypowe samochody autonomiczne popełniły ponad 2 tys. błędów

Kalifornia to mekka dla przedsiębiorstw, które starają się doskonalić technikę związaną z autonomizacją motoryzacji. W amerykańskim stanie prawo dopuszcza tego typu pojazdy do ruchu na drogach publicznych. Naturalnie, przepisy nakładają kagańce na prototypy. To wciąż auta rozwojowe, które wymagają pewnych ograniczeń, by utrzymać wymagany poziom bezpieczeństwa na drogach. Nie zmienia to faktu, że władze Kalifornii dały garstce firm motoryzacyjnych niesamowitą możliwość, by sprawdzać rozwijane maszyny w prawdziwych warunkach. Drogi publiczne to najlepszy poligon z wszelkich możliwych. Nic tu nie jest udawane, niepotrzebne są symulacje. Każdy kolejny, pokonany kilometr jest bezcennym doświadczeniem.

Takie miejsca jak zachodni stan USA są potrzebne współczesnej motoryzacji, bo - czy tego chcemy, czy nie - coraz większa liczba producentów planuje wejść do świata samochodów autonomicznych. Bardzo obfity był pod tym względem miniony rok. Deklarację wprowadzenia pojazdów autonomicznych do programów rozwojowych, jak również - w dalszej perspektywie - do produkcji, ogłosiło wiele koncernów. Odważniejsi planują mieć gotowe, w pełni zautomatyzowane pojazdy już w 2020 roku. Najnowsze raporty, które są wymagane przez prawo w Kalifornii, wskazują jednak na to, że takie auta zobaczymy w salonach znacznie później.

Stanowe przepisy dopuściły 11 firm do prowadzenia testów pojazdów autonomicznych na drogach publicznych. 7 z nich, które prowadzą badania od 2014 roku, było zobowiązanych do przedstawienia szczegółowych raportów bezpieczeństwa do 1 stycznia. Treść tych materiałów została upubliczniona. Wynika z nich, że między wrześniem 2014 a listopadem 2015 doszło w sumie do 2894 różnych zdarzeń, w wyniku których kierowcy pojazdów autonomicznych musieli przejąć kontrolę nad tymi autami. Zawierają się w tym zarówno sytuacje, w których auta same poprosiły człowieka o interwencję, jak i takie, w których to operator zdecydował, że należy podjąć działania za auto.

Siódemka firm, które zajmują się testowaniem pojazdów autonomicznych w Kalifornii i miała przedstawić swoje raporty z początkiem tego roku to: Bosch, Delphi Automotive Systems, Google Auto, Nissan North America, Mercedes-Benz Research & Development North America, Tesla Motors oraz Volkswagen Group of America. Największą flotę samochodów tego typu ma Google. To aż 53 autonomiczne pojazdy. Nie przełożyło się to jednak na największą liczbę błędów. Samochody Google'a wymagały interwencji, ale nie aż tak częstych jak np. w przypadku Mercedesa. Przyjrzyjmy się wszystkim wynikom.

Bosch

Bosch prowadzi badania na dwóch pojazdach. Są one oznaczone numerami 049M272 oraz 007M285. Pierwszy z nich, we wskazanym okresie zawartym w raporcie, pokonał 857,4 mil (1380 km), a drugi 77,7 mil (125 km), co w sumie daje 935,1 mil (1505 km). W tym czasie doszło w sumie do 625 przerwań jazdy autonomicznej. Z raportu opublikowanego przez Boscha wynika jednak, że wszystkie z nich były efektem zaplanowanych testów i miały miejsce poza miastami.

Delphi

Delphi swoje badania prowadzi na dwóch przygotowanych przez siebie autonomicznych pojazdach. Autami bazowymi były dla tej firmy Audi SQ5. Są one oznaczone jako SQ5-1 oraz SQ5-2. Pokonały one w sumie 16 662 mile (26 814 km). Delphi bardzo dokładnie przedstawiło w swoim raporcie każde zdarzenie, w tym czas reakcji operatora pojazdu, miejsce zdarzenia i powód. Część interwencji człowieka nastąpiła na życzenie samego pojazdu. Były to: 17 w wyniku robót drogowych, 7 przez pojazdy jadące na sygnale, 110 przez niedokładne oznakowanie dróg, 8 przez awarię auta podstawowego, 62 ze względu na konieczność zmiany ustawień i kalibrację systemu, 102 przez sygnalizację świetlną i 21 ze względu na niespodziewane zachowanie innych kierowców. Kierowca musiał interweniować samodzielnie w 50 przypadkach - w celu dokończenia manewru zmiany pasa ruchu przy dużym natężeniu samochodów, 22 razy - na wszelki wypadek, przez duże natężenie pieszych i 6 razy - na wszelki wypadek, by zachować większy odstęp od rowerzysty. W sumie w autach Delphi system autonomiczny został odłączony 405 razy.

Google

Google to gigant świata samochodów autonomicznych. Ta firma ma wspomnianą flotę aż 53 pojazdów tego typu i pokonała w nich w sumie 1,3 mln mil (2,09 mln km), z czego 424 331 mil (682 895 km) na drogach publicznych. Ten drugi dystans jest objęty raportem. To zaskakujące, ale w trakcie pokonywania tak dużej odległości doszło tylko do 272 odłączeń systemu autonomicznego na żądanie pojazdu. Dodatkowo 69 było wynikiem interwencji kierowcy. W sumie 13 spośród wszystkich 341 odłączeń systemu nastąpiło w wyniku wymuszonej sytuacji testowej.

Dodatkowo Google przedstawiło pozytywne wyniki w kwestii poprawy statystyk z kwartału na kwartał. W ostatniej części roku 2014 pojazdy autonomiczne tej firmy pokonywały mniej niż 1000 mil na odłączenie systemu autonomicznego. Wynik ten utrzymał się na podobnym poziomie w pierwszym kwartale 2015. Drugi kwartał przyniósł wyraźną poprawę. Wyniki wzrosły na poziom znacznie przekraczający 1,5 tys. mil na odłączenie. W trzecim kwartale Google zbliżyło się już do 3 tys. mil na odłączenie, a w czwartym pojazdy tej firmy osiągnęły pułap ok. 5 tys. mil na odłączenie.

Nissan

Nissan prowadzi swoje badania na kalifornijskich drogach za pomocą czterech pojazdów. Dwa z nich to Leafy, a pozostałe to Infiniti Q50. W opisywanym okresie auta japońskiego koncernu pokonały 1485,4 mil (2390 km). W tym czasie nastąpiło 106 przerwań działania systemu autonomicznego. Nissan niestety nie podsumował swoich statystyk. Dostępna jest jedynie szczegółowa lista, którą możecie zobaczyć w poniższym raporcie.

Mercedes-Benz

Koncepcyjny Mercedes-Benz F 015 Luxury in Motion

Niemiecki producent prowadzi badania na 5 pojazdach autonomicznych. Trzy z nich przeznaczone są do testów na zamkniętych obiektach. Pozostałe dwa jeżdżą po drogach publicznych. W zawartym w raporcie okresie pokonały one 1738 mil (2797 km). Większość z tego dystansu przejechał pojazd z numerem 1. Pokonał on 1336 mil.

Niestety, chociaż auta Mercedesa przejechały bardzo niewielkie odległości na drogach publicznych, miały one sporo problemów. Doszło w sumie do 529 rozłączeń układu autonomicznego w wyniku interwencji kierowcy. 502 rozłączenia wykonały same samochody. To daje w sumie 1031 sytuacji, w których pojazd sobie nie poradził i konieczne było przejęcie kontroli przez człowieka.

Tesla

Standardowa Tesla Model S

Raport Tesli jest bardzo zwięzły. Producent aut elektrycznych donosi, że w okresie objętym raportem nie doszło do ani jednego przerwania jazdy autonomicznej w jego pojazdach. Zero jest jedyną istotną liczbą w informacji podanej przez Teslę. Nie wiadomo jaki dystans pokonały pojazdy tej firmy i ile ich było. Nie znaczy to więc, że statystyki Tesli są najlepsze.

Volkswagen

Audi RS7 Piloted Driving

Niemiecki producent prowadzi badania na kalifornijskich drogach publicznych z pomocą dwóch pojazdów. Volkswagen nie wskazał w raporcie ani marki, ani modelu. Auta określa jedynie imionami. Są to Jack i Igor. Volkswagen przedstawił jednak numery VIN tych pojazdów: WAU2GAFC9CN171446 (Jack) i WAUZZZ4G7CN023594 (Igor). Na ich podstawie można wywnioskować, że są to dwa Audi, z czego pierwsze to model A7.

Volkswagen w swoim raporcie podkreśla, że Igor nie był testowany na terenie Stanów Zjednoczonych po 9 stycznia 2015. Zanim został on wycofany z badań na kalifornijskich drogach pokonał 5531 mil (8899 km). Na tym dystansie doszło do 1002 aktywacji systemu autonomicznego oraz do 85 jego rozłączeń. Jack w okresie objętym raportem przejechał 9414 mil (15 147 km). W trakcie badań przeprowadzonych na tym dystansie układ autonomiczny był uruchamiany 2398 razy i odłączany 175 razy. Daje to sumę 260 interwencji kierowcy na 24 046 km.

Te wyniki badań mogą przyczynić się do spowolnienia procesu wprowadzania techniki autonomicznej do samochodów. Nie jest on bowiem zależny jedynie od chęci producentów, ale także od opinii publicznej. Nie możemy dopuścić do tego, by autonomizacja weszła przedwcześnie do motoryzacji ze względu na wyścig i pogoń za wprowadzaniem ulepszeń, na które nie jesteśmy gotowi. Automatyczne samochody mają poprawić bezpieczeństwo na drogach i jak widać po raporcie, na razie nie są na to gotowe, bo nie radzą sobie bez kierowców.

Kilka tygodni temu Kalifornia wprowadziła nowe przepisy, które regulują wymagania dotyczące pojazdów w pełni automatycznych, dopuszczonych do ruchu na drogach publicznych. Operatorzy samochodów autonomicznych muszą wcześniej przejść szkolenie, które dokumentowane jest specjalnym prawem jazdy na tego typu pojazdy. Konieczne jest także, by samochody automatyczne były certyfikowane przez podmioty trzecie, niezależne od producentów. Wśród wymagań, które obecnie stawiane są przed operatorami takich pojazdów jest między innymi ciągłe trzymanie stopy przy pedałach. Ma to umożliwić błyskawiczną reakcję w razie zagrożenia.

Przedstawiciele Google są niezadowoleni z takiego obrotu spraw. Według nich tym sposobem blokuje się rozwój techniki autonomicznej w motoryzacji. Przemysł oczekiwał, że nowe przepisy będą mniej konserwatywne. Inne stanowisko ma organizacja nonprofit Consumer Watchdog, która do tej pory była silnym głosem krytyki w dyskusji na temat pojazdów autonomicznych. Jej przedstawiciele podkreślają, że najważniejsze jest bezpieczeństwo ludzi.

Dlaczego producenci są tak niezadowoleni, chociaż sami z pewnością zdają sobie sprawę z tego, że ze względu na bezpieczeństwo nie powinno się jeszcze zdejmować zbyt wielu kagańców? To, co teraz obserwujemy, to wyścig techniczny. Ten, kto pierwszy wprowadzi do sprzedaży samochód autonomiczny, będzie jego zwycięzcą. To poważne starcie o to, kto będzie mógł wykorzystać tę przewagę w kampaniach reklamowych dla wszystkich swoich produktów, zawierających chociaż jeden element automatyzujący jazdę.

Koszulka lidera nie oznacza jednak jedynie splendoru. Trzeba pamiętać, że oprócz techniki pozostaje jeszcze duży ciężar. Problemem jest moralność, której samochód nie ma, a którą trzeba mu w ograniczonej formie zaprogramować. Jaką decyzję ma podjąć system, gdy ma do wyboru - albo prawdopodobnie narazić na duże obrażenia swoich pasażerów w wyniku kolizji z innym pojazdem, albo uciec, wjechać na chodnik i potrącić pieszych? Pełna autonomizacja będzie oznaczała konieczność podejmowania właśnie takich decyzji. Zatem gdy samochody automatyczne będą już technicznie gotowe, ktoś będzie musiał zaryzykować jako pierwszy. Któraś firma w końcu pojawi się w nagłówkach w mediach, w informacji mówiącej o tym, że samochód autonomiczny zabił człowieka.

Apple będzie produkować autonomiczne samochody. Partnerem Hyundai-Kia

Jako pierwszy o nowej odnodze działalności producenta iPhone'ów informował Reuters. Agencja podawała na początku tego tygodnia, że gigant z Cupertino zamierza budować autonomiczne samochody we współpracy z Hyundai-Kia.

W czwartek doniesienia te podał także Bloomberg. Wedle informacji serwisu, Amerykanie mają wyłożyć aż 3,6 mld dolarów na rozbudowę i modernizację fabryk należących do koreańskiego producenta na terenie Stanów Zjednoczonych. KIA ma zakład produkcyjny w stanie Georgia.

Autonomiczny samochód Apple i Hyundai-Kia

Oficjalnie umowa ma zostać ogłoszona 17 lutego. Jak podają źródła cytowane przez CNBC, "pierwsze Apple Cars nie będą zaprojektowane tak, aby mieć kierowcę. Będą to autonomiczne, elektryczne pojazdy zaprojektowane do działania bez kierowcy".

Do produkcji Apple Car ma być wykorzystana platforma technologiczna E-GMP, umożliwiająca montaż baterii elektrycznych o zasięgu ponad 500 km. Autonomiczny pojazd Apple ma ponadto posiadać dwa silniki elektryczne o mocy do 600KM oraz elektryka pod napięciem 400 lub 800V, służąca do ładowania samochodu.

Pierwsze samochody Apple mają trafić na rynek w 2024 roku, rocznie z taśm produkcyjnych ma wyjeżdżać 100 000 egzemplarzy.

Hyundai-Kia jest czwartym największym na świecie producentem samochodów osobowych. W ubiegłym roku sprzedał ich globalnie 6,5 mln, co stanowi spadek o 10,4 proc.

W zeszłym kwartale finansowym Apple osiągnęło wzrost przychodów o 12,4 proc. do 111,44 mld dolarów oraz zysku netto z 22,24 do 28,75 mld dolarów. Udział wpływów z iPhone’ów zmalał o 2 pkt proc. do 58,9 proc., natomiast przychody koncernu w Chinach poszły w górę o 56,9 proc.

Kto jest liderem w samochodach autonomicznych? Nie Tesla, Google i VW!

Która firma byłaby najczęściej wymieniana w ramach odpowiedzi na pytanie o rozwój technologii jazdy autonomicznej? Spore szanse ma pewnie Google, spodziewam się także Tesli. Osoby dobrze zorientowane w temacie mogłyby wskazać na Mobileye oraz Intela, wreszcie padłyby nazwy znanych producentów aut. W tym gronie nie znaleźlibyśmy pewnie obecnego lidera, który może w przyszłości nakręcać całą branżę. Z pewnością będzie w niej odgrywał istotną rolę za sprawą swoich patentów...

Samochody autonomiczne to ciągle gorący temat, chociaż nie wzbudzają już takiego szału, jak 2-3 lata temu. Z jednej strony, mija pierwszy szok, zaczynamy się przyzwyczajać do myśli, że te pojazdy trafią na nasze ulice i nie nastąpi to za sto lat. Z drugiej strony, mamy świadomość, że jeszcze trzeba poczekać, że kolejne auto, które kupimy, nie będzie w pełni autonomiczne. Nawet, jeśli zakupu dokonamy na początku przyszłej dekady. I nie chodzi jedynie o kwestie techniczne - większe wyzwanie może tu stanowić prawo, ale to już inny temat. Tym razem odpowiedź na ważne pytanie: kto jest liderem, gdy mowa o rozwoju tego sektora? Czy to firma najczęściej wymieniana w mediach?

Patrząc na marki, które od lat brylują w gazetach czy w Sieci, gdy mowa o autonomicznej jeździe, można odnieść wrażenie, że niekwestionowanym liderem jest Google/Alphabet. Wydaje się, że to ta firma rozruszała cały rynek, narobiła szumu, przyciągnęła naszą uwagę autem wożącym niewidomego czy niewielkimi pojazdami bez kierownicy. A jeśli nie Google, to może Apple, które cały czas powraca w plotkach na temat samochodu z logo nadgryzionego jabłka na masce. Albo Uber, któremu zależy na szybkim wprowadzeniu do miast taksówek bez kierowców. Żadna z wyżej wymienionych korporacji? W takim razie Tesla! Ten producent już ma w ofercie samochody autonomiczne, przecież to widać na filmach.

Na szczęście ktoś postanowił sprawdzić to zagadnienie. Tym kimś był Instytut Badań Ekonomicznych w Kolonii, który zbadał blisko 6 tysięcy wniosków patentowych złożonych w latach 2010-2017 (do połowy bieżącego roku) dotyczących jazdy autonomicznej. Wnioski? W pierwszej dziesiątce nie znajdziemy Tesli. Tym bardziej Apple i Ubera. Na dobrą sprawę nie ma tu zbyt wiele firm z działki IT, co może dziwić - wszak kojarzymy te zmiany z gigantami z Doliny Krzemowej. Przywoływane już Google znajdziemy na dziesiątym miejscu w zestawieniu. Niby jest w czołówce, ale w niej nie bryluje. Co innego... Bosch.

To właśnie niemiecki gigant otwiera tę listę. I to w jakim stylu - firmy z pozostałych miejsc (zwłaszcza te spoza podium) mogą się pochwalić w miarę podobną liczbą wniosków patentowych, ale Bosch wyprzedza wszystkich o kilka długości stadionu. Przypomnę, że jakiś czas temu pisałem o wielkiej fabryce chipów stawianej przez tego gracza:

Zakład powinien powstać jeszcze w tej dekadzie, na początku kolejnej ruszy produkcja, przy której pracę znajdzie 700 osób. Wytwarzane będą tam wafle krzemowe: największe z obecnie stosowanych, 300-milimetrowe (12 cali). Rozmiar ma znaczenie, ponieważ popyt na te produkty rośnie dynamicznie. Chipy z Drezna będą wykorzystywane w segmentach smart home i smart city, szeroko pojętego Internetu rzeczy. Kluczowym odbiorcą może się jednak okazać sektor motoryzacyjny.

Czy jestem zaskoczony pozycją Bosch? Może i nie wskazałbym na tę firmę jako na lidera, ale podczas targów CES trafiłem na ich stanowisko i zrozumiałem, jaką rolę w ich biznesie mogą odgrywać samochody autonomiczne. Oczywiście działa to także w drugą stronę. To samo dotyczy zresztą korporacji Intel czy Qualcomm, które będą pakować sporo swojej elektroniki do podjazdów przyszłości.

Zdziwiła mnie wysoka pozycja firmy Continental, ale po dłuższym zastanowieniu i to zaczyna być zrozumiałe. Warto przy tym podkreślić, że w pierwszej dziesiątce rankingu aż sześć firm to niemieccy potentaci, do tej nacji należy całe podium. Zagorzali fani Tesli będą pewnie powtarzać, że wielkie koncerny zaspały w tym wyścigu, ale trudno dojść do takich wniosków patrząc na liczbę patentów. Gdy już nadejdzie era samojezdnych aut, gdy zaczną one masowo trafiać na rynek, może się okazać, że znowu brylują tu Niemcy. Jeśli nie ich producenci aut, to przynajmniej dostawcy części...