Słowacja. Przemysł motoryzacyjny napędem gospodarki

Samochody elektryczne nie opanowały jeszcze słowackich ulic, ale aut z turkusowo-zielonymi tablicami rejestracyjnymi, które wskazują właśnie na ten rodzaj napędu, jest na Słowacji stopniowo coraz więcej, szczególnie w stolicy Bratysławie. Rząd dotuje każdy w pełni elektryczny nowy samochód kwotą 8000 euro, za wiele milionów euro rozbudowywana jest także infrastruktura ładowania. Ale Słowacja wciąż jeszcze stoi przed elektrycznym przełomem i to samo odnosi się do przemysłu motoryzacyjnego w tym kraju.

W 2021 roku ze słowackich linii produkcyjnych zjechało nieco ponad milion nowych samochodów (dokładniej 1,03 miliona). W przeliczeniu na 5,4 miliona mieszkańców Słowacji oznacza to światowy rekord 191 nowo wyprodukowanych samochodów na tysiąc mieszkańców. Wkład przemysłu motoryzacyjnego do produktu krajowego brutto (PKB) wynosi około 13 procent, czyli jest mniej więcej trzy razy większy niż w nazywanych „Autolandem”- „krajem samochodów”, Niemczech. Produkcja przeznaczona jest głównie na rynek europejski. Samochody stanowią 33 procent słowackiego eksportu. Przemysł motoryzacyjny jest więc motorem słowackiej gospodarki. Motorem napędzanym jak dotąd szkodliwymi dla klimatu paliwami kopalnymi.

E-auto nadjeżdża

W Unii Europejskiej będzie można rejestrować od 2035 roku tylko takie nowe samochody, których emisja dwutlenku węgla będzie zerowa. Do tego czasu producenci, którzy chcą nadal sprzedawać swoje wozy na jej obszarze, muszą przekształcić produkcję, co z reguły będzie oznaczać przestawienie się na pojazdy elektryczne z napędem bateryjnym.

Pierwszym czysto elektrycznym samochodem, który w 2013 roku wszedł do produkcji seryjnej na Słowacji, był mały miejski e-up!. Rzeczniczka zakładu Volkswagena w Bratysławie poinformowała DW, że w 2021 roku (dane za 2022 rok nie są jeszcze dostępne) dostarczono około 41,5 tysiąca e-up!-ów. To ponad 13 procent z łącznej liczby prawie 309 tysięcy pojazdów, które opuściły bratysławską fabrykę. „Ponadto w ostatnich latach wszystkie produkowane przez nas SUV-y wyposażone są w silniki hybrydowe”, napisała rzeczniczka. To jednak oznacza też, że wszystkie pozostałe modele nadal są wyposażone w silniki czysto spalinowe.

Stacje do ładowania samochodów elektrycznych w Bratysławie

Silniki elektryczne są znacznie prostsze w budowie niż konwencjonalne. Wymagają mniejszej liczby części, mniejszej liczby etapów pracy i w końcu mniejszej liczby pracowników fabryki. Słowacja stoi więc przed poważnym wyzwaniem gospodarczym: „W najgorszym scenariuszu PKB może być o dziesięć procent niższy niż w najlepszym”, pisze bratysławski think tank GLOBSEC w raporcie z 2020 roku analizującym transformację słowackiej motoryzacji do 2040 roku. W najlepszym przypadku mogłoby powstać nawet 8000 nowych miejsc pracy, ale decydującym czynnikiem byłoby produkowanie w kraju tak kluczowych komponentów, jak baterie.

Nowy zakład

– Każdy kraj, każda fabryka chętnie produkowałyby najnowocześniejsze samochody – mówi Radovan Diurana z Instytutu Badań Ekonomicznych i Społecznych INESS w Bratysławie. – Ale jeśli na przykład Volkswagen zdecyduje, że elektryczne auta będą produkowane w Niemczech, to na Słowacji nie będziemy mieli wyboru – podkreśla. Na przykład elektryczne modele VW ID.3 i ID.4 powstają w Zwickau w Saksonii, natomiast e-up!-y zaopatrywane są w baterie z Braunschweigu, a w silniki z Kassel.

Mówiąc o wewnątrzeuropejskiej konkurencji o lokalizację fabryki, Diurana odrzuca pomysł wabienia inwestorów zbyt wieloma korzyściami: – Oni i tak przychodzą, jeśli uważają, że koncentracja ich działalności w tym regionie ma sens ekonomiczny – tłumaczy słowacki ekspert w rozmowie z DW. Diurana przestrzega przed zawężaniem spojrzenia wyłącznie do Słowacji. Chodzi o cały region, w tym Czechy, Węgry i niektóre regiony Polski. Tam jest również wielu dostawców i można tam także znaleźć wykwalifikowanych pracowników.

Latem wielkie nadzieje wzbudziła zapowiedź Volvo. Szwedzki producent samochodów chce mianowicie zbudować w Koszycach na wschodzie Słowacji nową fabrykę samochodów elektrycznych i zainwestować w nią 1,2 miliarda euro, z czego 20 procent ma pochodzić z dotacji publicznych. Od 2026 roku z linii produkcyjnych ma zjeżdżać nawet 250 tysięcy aut rocznie. Zakład Volvo mógłby również przyczynić się do wyrównania przepaści gospodarczej między zachodnią a mniej uprzemysłowionym wschodnią częścią kraju.

Wielkie wizje

Podobna nadzieja wiąże się ze słowackim start-upem InoBat, który jednak musi jeszcze sprawdzić się na rynku. Firma chce dostarczać baterie do specjalnych zastosowań – do autobusów, samochodów sportowych, dla lotnictwa. Każdy, kto chce dotrzeć do jej przyszłej fabryki, będzie potrzebować współrzędnych geograficznych hali w strefie przemysłowej Voderady, pół godziny jazdy na północny wschód od Bratysławy, bo nie jest ona jeszcze zaznaczona na żadnej mapie. Korytarz prowadzący przez ogromną halę fabryczną oddziela obszary przewidziane dla dwóch przeciwległych biegunów baterii; anody mają być produkowane po lewej stronie, katody po prawej. Pracownicy wylewają na jastrych specjalną białą wykładzinę, która ma zapobiegać gromadzeniu się ładunków elektrostatycznych. Później będzie się tu pracować w sterylnych warunkach, ale przedtem muszą zostać dostarczone z Chin maszyny produkcyjne.

Zakłady VW w Bratysławie

Założyciel i szef spółki Marian Bocek siedzi przy kawie i ciastkach w sali konferencyjnej, a wokół niego kadra kierownicza. – Baterie są dla mnie tym, czym w latach 90. był internet – mówi Bocek. – To absolutnie przełomowa sprawa, bez nich transformacja energetyczna nie będzie funkcjonować. Baterie są sercem przemiany przemysłowej – twierdzi twórca InoBatu.

Słowacki start-up chce zaoferować w Voderadach wszystko na jak najmniejszej przestrzeni: Tuż obok hali produkcyjnej powstało laboratorium, w którym inżynierowie prowadzą badania nad optymalną budową baterii dla różnych obszarów zastosowań. Planowana jest również instalacja do recyklingu, w której prototypy i wadliwe baterie będą rozkładane na ich cenne składniki. – To jest jedyne takie miejsce w Europie, gdzie to wszystko można znaleźć w promieniu 200 metrów – mówi Bocek.

Pierwsze baterie mają zostać wyprodukowane w drugim kwartale 2023 roku, ale Bocek zastanawia się już nad tym, co będzie za tym pierwszym ponad pół miliardem euro, które – jak mówi – InoBat ma już w portfelu zamówień. Także w Voderadach, tuż obok, ma powstać gigafabryka (fabryka baterii, których łączna moc jest mierzona w gigawatach, stąd ta nazwa). Na temat kolejnych prowadzone są negocjacje w Europie Środkowo-Wschodniej. Przy wsparciu z gigantycznego programu dotacji gospodarczych administracji Bidena ma powstać ponadto zakład w USA.

„Dunajska Dolina Technologiczna

Rodowity Słowak Bocek długo przebywał w USA jako bankier inwestycyjny. I chociaż jego myśli od dawna wybiegają poza jego mały kraj ojczysty, zrobienie pierwszego kroku właśnie tutaj uważa za logiczną decyzję. – To jest europejskie Shenzhen, z wieloma producentami samochodów na małym obszarze – wyjaśnia. Z Voderad jedzie się dziesięć minut do Jaguara/Landrovera i do zakładów Stellantis, a w promieniu 250 mil znajdują się w sumie fabryki dziewięciu producentów samochodów. Bocek lubi też mówić o tym regionie, że jest to „Danube Tech Valley”, „Dunajska Dolina Technologiczna”.

Czyżby więc Słowację czekała różana przyszłość gospodarcza dzięki elektrycznej mobilności? – InoBat musi najpierw udowodnić, że potrafi solidnie gospodarować i rosnąć. Zobaczymy, czy im się to uda, czy nie – mówi analityk INESS Radovan Diurana. A zupełnie niezależnie od tego Słowacja będzie musiała dobrze się zastanowić, czy również w przyszłości chce nadal tak mocno opierać swoją gospodarkę na przemyśle samochodowym.

Chcesz skomentować ten artykuł? Zrób to na Facebooku! >>

Po drogach jeżdzi już ponad 3 mln samochodów z silnikami elektrycznymi

Po drogach jeżdzi już ponad 3 mln samochodów z silnikami elektrycznymi

Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA) opublikowała raport podsumowujący stan rozwoju elektromobilności na świecie oraz zawierający prognozy dotyczące globalnego rynku EV.

Według danych IEA, liczba pojazdów całkowicie elektrycznych (BEV), wodorowych (FCEV) oraz hybryd plug-in (PHEV) na światowych drogach osiągnęła w 2017 r. poziom 3,1 mln egzemplarzy (wzrost o 54% r/r).

W ubiegłym roku sprzedano łącznie ponad 1 mln samochodów elektrycznych (o 54% więcej niż w 2016 r.), z czego połowę (580 tys.) w Chinach. Drugie miejsce zajęły Stany Zjednoczone z wynikiem 280 tys. sztuk.

Po drogach Państwa Środka porusza się obecnie 1,23 mln pojazdów z napędem elektrycznym (40% globalnej floty EV), w Europie 0,82 mln, w USA 0,76 mln, zaś w pozostałych częściach świata – 0,3 mln.

W ubiegłym roku największy udział EV w rynku nowych pojazdów odnotowano w Norwegii (39,2%), na Islandii (11,7%) oraz w Szwecji (6,3%). Na kolejnych miejscach uplasowały się Chiny (2,2%), Niemcy (1,6%), USA (1,2%) oraz Japonia (1,0%).

IEA podsumowała również stan rozwoju infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych. Według danych Agencji, w 2017 r. liczba prywatnych stacji ładowania EV zainstalowanych w domach i zakładach pracy wynosiła niemal 3 mln sztuk. Dla porównania, liczba publicznie dostępnych stacji ładowania osiągnęła pułap ok. 430 tys., z czego 110 tys. stanowiły urządzenia szybkie. W najbliższej przyszłości obecny trend w zakresie infrastruktury nie ulegnie zmianie – zdecydowana większość właścicieli EV będzie ładować swoje samochody w domach.

IEA przedstawiła ponadto dwa scenariusze rozwoju elektromobilności w kolejnych latach: według pierwszego z nich, liczba pojazdów elektrycznych na drogach wzrośnie w 2030 r. do 125 mln sztuk. Prognoza zakłada, że aktualna polityka klimatyczna oraz związane z nią plany nie ulegną zmianie. Według drugiego scenariusza, przewidującego większy nacisk na rozwój ekologicznego transportu, do 2030 r. po drogach na całym świecie będzie jeździło 228 mln EV.

Źródło: Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych

Rekordowa oferta samochodów elektrycznych w Polsce

Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych opublikowało we wtorek 6. edycję raportu „Katalog pojazdów elektrycznych”.

Publikacja zawiera wykaz modeli całkowicie elektrycznych (BEV, z ang. battery electric vehicles) dostępnych w stałej sprzedaży w Polsce. Uwzględniono też oferowane w kraju hybrydy typu plug-in (PHEV, z ang. plug-in hybrid electric vehicles). W publikacji podano, że w polskich salonach dostępnych jest łącznie 108 modeli pojazdów w pełni elektrycznych - 83 z nich stanowią warianty osobowe a 25 dostawcze. „To oznacza wzrost o 38 proc. w stosunku do poprzedniej edycji katalogu” - wskazano w raporcie.

Według raportu rok 2022 przyniósł kolejny wzrost rejestracji na rynku samochodów elektrycznych. Niemal 82 proc. zarejestrowanych aut pochodziło z polskich salonów dealerskich, zaś 18 proc. z importu, przy czym głównym źródłem pochodzenia aut sprowadzanych do Polski są kraje UE - w szczególności Niemcy i Francja, z których pochodzi ponad 73 proc. samochodów.

Rynek samochodów nowych charakteryzował się wysoką dynamiką wzrostu na poziomie niemal 65 proc. Biorąc pod uwagę, iż całkowita liczba rejestrowanych aut zmniejszyła się o ponad 6 proc., wynik ten można traktować, jako wysoce zadowalający. Samochody elektryczne kupowane są przede wszystkim przez firmy. Właścicielami ponad 80 proc. zarejestrowanych aut są właśnie firmy, w tym około 63 proc. firmy oferujące usługi leasingowe – skomentował prezes IBRM Samar Wojciech Drzewiecki. Od momentu publikacji pierwszego wydania naszego raportu, oferta koncernów motoryzacyjnych w zakresie BEV powiększyła się dziewięciokrotnie. Uwzględniając wszystkie warianty bateryjne oraz mocy, ta liczba staje się jeszcze wyższa i przekracza 540 – powiedział cytowany w komunikacie dyrektor Centrum Badań i Analiz PSPA Jan Wiśniewski.

Dodał, że w Polsce można obecnie wybierać spośród 108 BEVów oraz 92 PHEVów.

W przypadku hybryd typu plug-in po raz pierwszy w historii naszego badania odnotowaliśmy spadek liczby dostępnych modeli w stosunku do ubiegłorocznego wydania (o 18 proc.). Atrakcyjna oferta BEV sprawia, że te auta stają się praktyczniejsze, bardziej komfortowe i stanowią realną alternatywę dla pojazdów konwencjonalnych – zauważył Wiśniewski.

Zwrócono uwagę, że ponad 55 proc. zelektryfikowanej oferty nad Wisłą należy do trzech globalnych koncernów. Stellantis (Abarth, Alfa Romeo, Citroen, DS, Fiat, Jeep, Maserati, Opel i Peugeot) posiada największy – 28,4 proc. udział w rynku; Volkswagen Group (Volkswagen Samochody Osobowe, Volkswagen Samochody Dostawcze, ŠKODA, SEAT, CUPRA, Audi, Bentley i Porsche) wygenerował 17,4 proc. udziału; na trzecim miejscu Mercedes-Benz Group – 11,9 proc. udziału w rynku.

Z raportu wynika, że najtańszym samochodem w pełni elektrycznym oferowanym w Polsce jest Dacia Spring, dostępna od niespełna 97 500 zł (bez uwzględnienia dopłat z programu „Mój Elektryk”). Na drugim końcu uplasował się Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo, którego ceny rozpoczynają się od ponad 823 tys. zł.

Spośród dostępnych w ofercie pojazdów elektrycznych 73 proc. modeli umożliwia ładowanie z mocą wyższą niż 50 kW (51-350 kW). Największe zasięgi odnotowano w klasie wyższej (571 km) oraz luksusowej (510 km). Klasa średnia rok 2022 zakończyła z wynikiem 496 km.

Czytaj też: Ekoen uruchamia w Warszawie hub ładowania elektryków

PAP, PSPA/KG