Pojedynek o dominację nad światem? Cóż, nie chcemy przesadzać. Ale to konkurencja, na którą czekaliśmy od dawna: Audi jako nowicjusz rywalizuje z Teslą - E-Tron rzuca wyzwanie Modelowi X. W teście wyjaśniamy, który jest mocniejszy Stromer.

Więc zaraz się zacznie. Ale gdybyś mógł szybko zdobyć suszarkę do włosów, odkurzacz, kabel do ładowania telefonu komórkowego, pralkę i piorunochron, dobrze? Ponieważ podczas gdy paliwa kopalne wyspecjalizowały się w niektórych działaniach petrochemicznych oprócz spalania w maszynach kogeneracyjnych w ostatnim stuleciu, o wiele więcej można zrobić za pomocą energii elektrycznej.

Z 95 kilowatogodzinami energii, które Audi E-Tron przechowuje w akumulatorze litowo-jonowym, możesz suszyć włosy przez trzy dni na raz. Lub 40 godzin ciągłego odkurzania. Lub ładuj telefon codziennie przez 15 lat. Lub wypierz 1000 kilogramów prania w 60 stopniach. A gdyby akumulator mógł zostać nagle rozładowany, energia wystarczyłaby nawet na małą błyskawicę - chociaż średnia niemiecka błyskawica (oczywiście są też badania naukowe i wartości) o mocy 280 kWh zawiera trzy razy więcej energii.

Teraz wyjaśnimy, czy E-Tron, pierwszy seryjny generator elektryczny Audi, trafi - jeśli to nie jest przejście - wyjaśnimy teraz w teście porównawczym. Tym razem Tesla przyjmuje rolę ugruntowanej pozycji: Zbudowany od 2015 roku Model X reprezentuje wszystko, co składa się na Teslę. Niezależnie od tego, czy uważasz go za imponujący, czy przereklamowany, Model X jest jednym z najbardziej olśniewających samochodów, jakie możesz kupić.

Ceremonia wiechy na kołach

Model X to nadal spektakl - choćby ze względu na podwójne drzwi. Tesla pamięta, gdzie była i czy było wystarczająco dużo miejsca, by otworzyć drzwi. Wtedy można wygodnie wejść do tyłu. Z tyłu stoi trzyosobowa ławka, ciasno wyściełana i niezbyt podpierająca, ale wygodniejsza niż trzy pojedyncze siedzenia wcześniej. Oparcie składa się na dwie części - lub do przodu, aby ułatwić wspinanie się na dwa siedzenia teściowe (a może muszą to być siedzenia teściowe?), które rozkładają się z tylnej podłogi bagażnika. Tylny? Tak, ponieważ na dziobie znajduje się również przestrzeń ładunkowa o pojemności 187 litrów, która jest tak duża, jak przestrzeń bagażowa Renault Twingo.

Tesla tworzy mnóstwo miejsca na powierzchni dziesięciu metrów kwadratowych. Najbardziej wysublimowane zakwaterowanie jest dla pilotów i współpracowników. Drzwi otwierają się, gdy tylko kierowca zbliży się do samochodu. Wsiadaj, wciśnij hamulce, a drzwi zatrzasną się z powrotem w zamku. Wszystkimi innymi portalami można również sterować za pomocą ekranu dotykowego lub klucza radiowego. Ogólnie rzecz biorąc, Model X to zadziwiająco praktyczny samochód na co dzień - w przeciwieństwie do Modelu 3, w którym w ostatnim numerze czasami wplątaliśmy się w złożoność operacji. X ma nadal konwencjonalne przyciski do regulacji lusterek zewnętrznych i wycieraczek szyby przedniej, a także wyświetlacz instrumentów za kierownicą. Jest też mnóstwo półek, świetny system nawigacji, a oprócz kilku szczegółów, których trzeba się nauczyć lub poznać, dobrze zorganizowany system operacyjny.

To, że Tesla nie wydaje się już niezwykle skomplikowana, wynika również z faktu, że inne samochody stały się bardziej nieporęczne. Audi E-Tron przejmuje układ operacyjny A6 i A8, organizuje klimatyzację na dolnym wyświetlaczu, infotainment i funkcje pomocnicze na górnym oraz oprzyrządowanie na trzecim wyświetlaczu. Lepiej w ciszy i spokoju poznać pełen zakres funkcji, odpowiednio skonfigurować ważne rzeczy. To było zbyt rozpraszające podczas jazdy.

W przeciwnym razie Audi E-Tron to po prostu duży SUV z dużą ilością miejsca dla pięciu osób. Oznacza to, że prawie nie wykorzystuje teoretycznych zalet opakowania napędu elektrycznego - poza 65-litrowym przednim bagażnikiem. Jednak E-Tron osiąga niezachwianą jakość wykonania, która jest znana Audi od samego początku, podczas gdy Tesla od niechcenia łączy X. A przynajmniej tak: jeśli wyobrażałeś sobie jakość wykonania jako domu, powiedzieliby w Audi o Modelu X, że wkrótce można będzie świętować ceremonię zawieszenia wiechy, aby następnie rozpocząć ostrożną rozbudowę. Natomiast chłopcy Tesli są już przy drzwiach z przeprowadzką.

Audi E-Tron waży ponad dwie i pół tony

Wielkość Audi E-Tron wyraża się również w jego wadze: waży 2599 kg, z czego 700 trafia na akumulator, w tym pas bezpieczeństwa i system zarządzania temperaturą. Akumulator znajduje się w podłodze, gdzie zajmuje 1200 litrów pojemności. Audi, niegdyś lider w lekkiej konstrukcji (całkowicie aluminiowe A8, A2), zwięźle informuje, że waga jest „typowa dla elektrycznego SUV-a”. Jakby to już nie miało znaczenia.

Większa Tesla waży o 95 kg mniej, ale po pełnym załadowaniu przewyższa również trzytonową wagę. Modelowi X udaje się zapomnieć o wadze, przynajmniej podczas przyspieszania: zero setek na pięć! 25 lat temu wciąż potrzebne było Ferrari F 512 M. Aby uzyskać porywającą moc, Tesla zelektryfikowała dwie asynchroniczne maszyny - jedną na przedniej i jedną na tylnej osi. Posuwają się do przodu ze startu zatrzymanego z 660 Nm i 443 KM. Ponieważ elektronika może tak szybko regulować moc i rozwój mocy silnika, X łączy w sobie przyczepność i maksymalną dynamikę.

W Audi dwa asynchroniczne silniki o mocy 408 KM i 664 Nm łączą się ze sobą niewiele mniej. Tutaj również każdy silnik napędza jedną oś. Chociaż – lub dlatego – E-Tron również pędzi do przodu z doskonałą kontrolą mocy i świetną przyczepnością, nie wydaje się tak przytłaczająco szybki. Widać to w nieco mniej gwałtownej jeździe. Fakt, że wydaje się bardziej zrównoważony, wynika również z faktu, że Tesla oferuje więcej rabatów pod każdym względem. Audi lepiej uszczelnia pasażerów dzięki intensywnej izolacji akustycznej. Chociaż buczenie maszyn elektrycznych przenika do wewnątrz, w zależności od prędkości jest nawet o cztery decybele cichsze niż tesla nadmuchana wiatrem.

Audi nie tylko trzyma kierowcę z dala od hałasu, ale także od tego, co robią przednie koła. Ze wszystkich sprzężeń zwrotnych dotyczących układu kierowniczego Audi, E-Tron otrzymał sprzężenie zwrotne. Ma prowadzenie samo w sobie, ale nie natrafia: Jeździ zwinnie i precyzyjnie dla mas – także ze względu na zrównoważoną masę, nisko położony środek ciężkości i adaptacyjne podwozie z zawieszeniem pneumatycznym. Łączy w sobie wysoki poziom bezpieczeństwa jazdy z doskonałym komfortem – nawet z ładunkiem i na mocno pofałdowanych drogach.

Mimo że Tesla nie osiągnęła jeszcze poziomu Audi w ustawieniach, Amerykanie sporo nadrobili. W międzyczasie model X z zawieszeniem pneumatycznym zyskał dobry poziom komfortu. Tak, zawieszenie reaguje trochę ostrzej, nie radzi sobie z gorzkimi nierównościami tak pewnie jak Audi. Z drugiej strony, przy ciaśniejszym ustawieniu, zmiana pasa w teście dynamiki jazdy jest szybsza i pozostaje równie bezpieczna. I można zarzucić kierownicom X, że reaguje ostro i jest nieco wyboisty, ale precyzja i sprzężenie zwrotne pasują.

Model X nigdy nie jeździ normalnie - zwłaszcza, gdy jest całkowicie sam w pilotowaniu. Posiada autopilota, którego jedną z najbardziej zauważalnych cech jest bezkompromisowa nieustraszoność przy wyborze linii prędkości i zakrętów. Podobnie jak tempomat, system jest w fazie beta i tylko najbardziej zagorzali fani marki powinni go pochwalić jako odświeżająco niekonwencjonalne podejście.

Lustereczko lustereczko

Żadnych eksperymentów w Audi, zamiast tego dobrze zorganizowany dział pomocy. Ponadto samochód testowy ma lusterka zewnętrzne - na pewno warto wspomnieć, że kamery skierowane do tyłu, które wyświetlają swoje obrazy na nisko umieszczonych wyświetlaczach obok paneli drzwi, są dostępne za 1540 euro. Ponieważ są bardzo dumni z tych wirtualnych lusterek zewnętrznych w Audi, dążymy do dyplomatycznej wersji krytyki: po tym, jak mogliśmy wypróbować oba warianty, możemy poinformować, że konwencjonalne lusterko zewnętrzne, wynalezione przez Dorothy Levitt w 1909 roku, była w ciągu ostatnich 110 lat Pomimo niezmienionej podstawowej idei, osiągnęła tak wysoki poziom rozwoju, że pilność cyfryzacji oceniamy tutaj jako drugorzędną.

Audi zelektryfikowało również klapę załadunkową. Jeśli znalazłeś do niego klucz, klapka brzęczy. Ładowanie akumulatora trwa dłużej w naszej stacji naściennej 22 kW do E-Tron. Podobnie jak Tesla, wykorzystuje trzy fazy, ale z maksymalnym prądem 16 amperów. W przeciwieństwie do tego, X pobiera maksymalnie 24 ampery prądu i ładuje się o jedną trzecią szybciej.

Pod względem zużycia testowego – zarejestrowanego na naszym łagodnie prowadzonym okrążeniu E – obaj rywale są prawie tacy sami: 24,8 kWh / 100 km dla E-Tron, 25 dla Modelu X, to około 7,20 euro na 100 km kosztów energii. Tesla twierdzi, że pojemność baterii wynosi 100 kWh – o pięć kilowatogodzin więcej niż E-Tron. Ale podczas gdy akumulator pozostawia większy bufor bezpieczeństwa, Tesla nadal wykorzystuje pojemność i - w stosunku do E-lap - z zasięgiem 428 km, osiąga o 48 więcej niż Audi.

Tak więc Tesla może przebyć długą drogę, ale nie omijając Audi. E-Tron może nie być tak rewolucyjny jak Model X lub jak można by się spodziewać. Ale wygrywa właśnie dlatego, że to przede wszystkim Audi, potem samochód elektryczny.

Watt miał być udowodniony.

Specyfikacja techniczna:

E-Tron 55 Quattro

Moc:300 kW (408 KM)Moment obrotowy (przy obr./min):664Prędkość maksymalna:200 km/hCena podstawowa:81 350 €

Model X Maksymalny zasięg

Moc:326 kW (443 KM)Moment obrotowy (przy obr./min):660Prędkość maksymalna:250 km/hCena podstawowa:91 000 €

wycena