Zeroemisyjność głównym trendem w branży motoryzacyjnej

Zeroemisyjność głównym trendem w branży motoryzacyjnej

Zielony transport staje się coraz bardziej popularny, mimo wciąż wysokiego poziomu cen aut elektrycznych. Prawdopodobnie pozostaną one drogie z uwagi na ceny oraz ograniczoną dostępność surowców wykorzystywanych w produkcji. Tymczasem kolejne marki deklarują, że w ciągu najbliższych kilku lat przestawią się wyłącznie na produkcję EV. Polska na tym rynku może odegrać istotną rolę jako wiodący producent baterii. Zeroemisyjność pozostanie wiodącym trendem na rynku. Autonomiczność pojazdów – z uwagi na bariery psychologiczne – na razie rozwija się powoli, choć kraje takie jak Izrael inwestują już w pilotaż z udziałem aut niekontrolowanych przez człowieka.

– Najciekawszym trendem w mobilności jest zazielenianie się transportu, czyli przechodzenie na rozwiązania, które są nisko- i zeroemisyjne. Jest to szczególnie mocno wyeksponowane w regulacjach, które są wdrażane w Europie, a później są implementowane w Polsce. Ale jak pójdziemy trochę na Zachód, to od razu widzimy, że to nie tylko samochody, ale także rowery czy skutery – mówi w wywiadzie dla agencji Newseria Innowacje Mateusz Maj, prezes zarządu VivaDrive.

W świetle regulacji i zobowiązań, podejmowanych zarówno na poziomie Unii Europejskiej, jak i przez poszczególnych producentów aut, kolejne lata będą okresem przyspieszonego odchodzenia od paliw kopalnych w branży motoryzacyjnej. Komisja Europejska zadecydowała, że od 2035 roku wszystkie sprzedawane samochody będą miały napęd elektryczny. Niektóre koncerny mają to w swoich celach nawet kilka lat wcześniej. Z danych zebranych przez Transport & Environment wynika, że taki zamiar mają m.in. Volvo, Mercedes-Benz, Ford, Renault, Lexus i wchodzące w skład grupy Stellantis Alfa Romeo i Opel. Fiat chce się stać w pełni elektryczną marką w Europie w ciągu pięciu kolejnych lat.

Z kolei hiszpański rząd zdecydował, że pieniądze z Krajowego Planu Odbudowy po pandemii zainwestuje w przekształcenie przemysłu samochodowego na potrzeby przejścia na produkcję aut elektrycznych. Jednocześnie marka Seat poinformowała, że zbuduje samochód elektryczny, którego cena zamknie się w przedziale 20–25 tys. euro.

– Polska jako największy producent baterii w Europie ma dużą rolę do odegrania w tym sektorze. Oczywiście to są duże spółki, takie jak LG, które u nas zainwestowało, ale jest też cały ekosystem wokół tego, więc możemy na tym rynku bateryjnym zaistnieć – mówi Mateusz Maj. – Również w rozwiązaniach wodorowych. Mamy w kraju spółkę Hynfra, która zajmuje się wspomaganiem produkcji zielonego wodoru, także dla transportu. Wiele spółek, z którymi pracujemy albo rozmawiamy, myśli o produkcji własnego zielonego wodoru, bo to jest też paliwo przyszłości.

Według Fortune Business Insights światowy rynek samochodów elektrycznych osiągnął w 2020 roku wartość ponad 287 mld dol. Do 2028 roku przychody mają sięgnąć ponad 1,3 bln dol. Jak wynika z danych ACEA i PZPM, w zeszłym roku samochody elektryczne i hybrydy plug-in stanowiły 10,5 proc. wszystkich nowych samochodów sprzedanych w UE. Jednak 10 państw członkowskich nadal miało udział w rynku poniżej 3 proc. Głównymi barierami rozwoju elektromobilności wciąż pozostają brak odpowiedniej infrastruktury ładowania oraz wysoka cena aut elektrycznych, wynikająca w dużej mierze z wysokich kosztów produkcji. Okazuje się, że problem pojawia się już na etapie dostępu do surowców.

– Mówimy o tym, że technologia ma zbawić świat, ale technologia wymaga surowców, metali ziem rzadkich, których trochę brakuje. Więc jest kwestia, czy wystarczy surowców na to, żeby te samochody wyprodukować. Nie rozmawiamy tylko o małym rynku europejskim czy Stanach Zjednoczonych, ale z tyłu za nami są Chiny, Indie, które też chcą wejść na ten poziom rozwoju jak Europa czy USA. Jako ekonomista widzę, że te surowce nie są brane pod uwagę w modelu ekonomicznym. One nie są nieskończone, więc ekonomia współdzielenia czy multimodalność, a więc zmiany zachowań ludzi, są bardzo ważne – ocenia ekspert.

Podejście użytkowników jest istotne również w kontekście innego ważnego trendu na rynku motoryzacyjnym – autonomiczności pojazdów. Chociaż technologie są gotowe, problemem w rozwoju tego segmentu rynku pozostaje ograniczone zaufanie ludzi do takich aut.

– Jest jeszcze kwestia psychologiczna, bo większość osób boi się samochodów autonomicznych, mamy w głowie obrazy z różnych filmów samochodów, które nas gonią, ale także regulacyjne, czy można pozwolić na jazdę takim samochodem w normalnym ruchu drogowym. Robiliśmy testowe wdrożenia z samochodami elektrycznymi w Belgii i rzeczywiście to fajnie wygląda, te samochody są w stanie jeździć, ale to musi być wydzielony pas ruchu, obszar – mówi Mateusz Maj. – Myślę, że to będzie się powoli pojawiało u nas w wydzielonych, niszowych zastosowaniach, np. last mile delivery, autobusy autonomiczne na zamkniętych trasach. Ale myślę, że jeszcze musimy poczekać 10–15 lat.

W rozwiązania z zakresu autonomicznego transportu inwestuje między innymi Izrael. Na początku roku Kneset uchwalił przepisy, które pozwolą firmom pilotować autonomiczny transport współdzielony, taki jak taksówki i autobusy, z pasażerami w pojeździe, ale już bez nadzoru kierowcy. W pierwszej fazie próby będą prowadzone w wydzielonych, zamkniętych obiektach, ale z czasem pilotaż ma się przenieść na drogi publiczne. Jest to element krajowego planu o wartości ponad 17 mln dol.

Dwa najważniejsze trendy na rynku motoryzacyjnym – elektromobilność i autonomiczność – otwierają drzwi do innowacji. Zdaniem eksperta Polska ma na tym polu duże szanse, zwłaszcza w obszarze oprogramowania. Przykładem mogą być oferowane przez platformę VivaDrive możliwości zarządzania flotą samochodów, zarówno spalinowych, jak i elektrycznych (w ramach usługi EVRecommend).

– Polacy są w stanie konkurować w branży automotive nie tylko z Europą, ale także ze światem. Mamy wiele dobrze wykształconych osób, które mają wizję i pomysły biznesowe, żeby to robić. Nie jesteśmy w stanie jeszcze z wielu względów budować samochodów elektrycznych, ale może takie mniejsze rozwiązania, np. drony autonomiczne, już tak, bo Polska stoi dronami – podkreśla prezes VivaDrive. – Należy mieć wielkie plany, ale myśleć pragmatycznie, żeby małymi krokami wchodzić do świata elektromobilności i mobilności. Na pewno będzie do tego potrzebne wsparcie finansowe, inwestycyjne, więc też są potrzebni mądrzy inwestorzy, którzy nie boją się podejmować ryzyka. Ten rynek nie jest łatwy, tutaj potrzeba nakładów i trochę cierpliwości, bo zwrot może nie być po trzech czy pięciu latach, tylko po 10 czy 15.

Źródło: Newseria.pl

Fot: Pixabay

Spotkanie Liderów Sektora Motoryzacyjnego. Jakie są trendy i perspektywy branży motoryzacyjnej?

Spotkanie Liderów Sektora Motoryzacyjnego zorganizowane zostało w czwartek, 9 lipca. W trakcie 1,5 godzinnego webinarium zgromadzeni w studio goście poruszali najbardziej istotne kwestie dotyczące obecnej i przyszłej sytuacji rynku motoryzacyjnego zarówno w Polsce, jak i na świecie. Ekspertami zaproszonymi do wyrażania swoich opinii byli Mirosław Michna – partner, szef zespołu doradców dla branży motoryzacyjnej w KPMG Poland, Hans-Joachim Godau – członek zarządu Finanse, Zakupy i IT w Volkswagen Poznań, a także Maciej Oleksowicz, prezes zarządu Inter Cars.

W opinii Macieja Oleksowicza gałąź gospodarki, gdzie obecny jest Inter Cars, to obszar rynku, który w najmniejszym stopniu odczuł zmiany związane z pandemią koronawirusa.

– Z pewnością rynek aftermarket ucierpiał mniej niż pozostałe. Warsztaty samochodowe działały podczas pandemii. Odpowiednie wcześniejsze zabezpieczenie dostaw z Chin pomogło Inter Cars utrzymać sprzedaż części samochodowych na podobnym poziomie. Naszą dużą przewagą stały się systemy informatyczne ukierunkowane na zamawianie części on-line. Od dawna pielęgnujemy ten obszar i sytuacja związana z koronawirusem niejako wymogła na naszych klientach korzystanie z tych rozwiązań. W przyszłości postaramy się jeszcze mocniej dopracować wszystkie narzędzia tak, aby były one naturalnym wyborem dla wszystkich osób zajmujących się naprawianiem pojazdów mechanicznych – mówił Maciej Oleksowicz.

Zebrani w studio eksperci przyznali, że branża motoryzacyjna stoi obecnie przed dużymi zmianami. Te firmy, które trafnie zdefiniują nadchodzące trendy są tymi, którym uda się utrzymać na rynku i zdobyć przewagę nad swoimi konkurentami.

Źródło: Inter Cars

Branża motoryzacyjna wciąż zmaga się z brakiem półprzewodników. W przyszłym roku będzie jeszcze gorzej?

Branża motoryzacyjna wciąż zmaga się z kryzysem. Wszystko to ma związek z problemami w dostawie półprzewodników

Z danych Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców wynika, że w październiku 2021 roku spadła liczba zarejestrowanych samochodów osobowych. Sprzedaż aut spadła w kraju o 22 proc. Branża motoryzacyjna wciąż zmaga się z problemami związanymi z brakiem półprzewodników – niezbędnych do produkcji samochodów.

„W październiku 2021 roku zarejestrowano w Polsce 36 470 samochodów osobowych oraz dostawczych, czyli o 19,85% (-9 034 szt.) mniej niż rok wcześniej oraz o 5,47% (-2 109 szt.) mniej niż we wrześniu 2021 roku. Dane skumulowane (439 006 szt.) wykazują wzrost sprzedaży w 2021 roku o 15,23% (+58 032 szt.)” – informuje CEPiK. Jak podaje Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) w całej Unii Europejskiej, w październiku 2021, liczba rejestracji nowych samochodów spadła o 30,3 proc. wobec poprzedniego roku. Całkowita sprzedaż w 2021 roku jest wciąż o 2,2 proc. wyższa niż w analogicznym okresie 2020 roku, ale w ostatecznym podsumowaniu wyniki raczej nie będą zbyt optymistyczne. W Polsce sprzedaż jest mniejsza o 22 proc. Niedobór półprzewodników może kosztować światowy przemysł motoryzacyjny nawet 200 mld euro.

Brak półprzewodników uderza w branżę motoryzacyjną

Elektronika jest bardzo istotną częścią, jeśli chodzi o produkcję samochodów. Od lat jest niezbędna, aby auta w ogóle ruszyły na drogi. Gdy w 2000 roku elektronika odpowiadała za 18% ceny auta, obecnie jest to aż 40%. Steruje pracą silnika, poduszkami powietrznymi i wieloma innymi elementami.

„Niedobór, spowodowany problemami z dostawami i wzrostem popytu na konsumencką elektrykę podczas pandemii, mocno uderzył w branżę motoryzacyjną, a miliony pojazdów na całym świecie nie może zostać wyprodukowanych, ponieważ brakuje ważnych części” – podaje Reuters. Problem z niedoborem chipów trwa dłużej niż wcześniej przewidywano. Niektórzy producenci musieli na nowo przemyśleć swoje strategie produkcyjne. Daimler postanowił zaprojektować nowe jednostki sterujące. Zamiast używać jednego, konkretnego chipa, zaczęto używać alternatywy, która może być wykorzystywana w przypadku problemów z dostawą półprzewodników. Nowe oprogramowanie powstało w trzy miesiące i pozwala ono zastępować nawet bardziej rzadkie chipy, a co za tym idzie firma poradziła sobie z kryzysem całkiem nieźle.

Inne firmy, np. BMW podjęły jeszcze inną taktykę. Budują całe samochody, z wyjątkiem brakującej części, która jest dodawana po dostawie i wtedy samochód gotowy jest do sprzedaży. Wiele marek wycofało z oferty konkretne modele aut, lub przestało instalować niektóre z funkcji, np. ładowarki indukcyjne dla smartfonów czy podgrzewane fotele.

„Grupa Volkswagen robi wszystko, co w jej mocy, aby zminimalizować wpływ strukturalnego niedoboru półprzewodników na produkcję i aktywnie współpracuje z producentami i ich dostawcami, aby złagodzić niedobory dostaw. W ciągu ostatniego roku wąskie gardła w dostawach zmusiły wiele zakładów na całym świecie do zawieszenia lub znacznego ograniczenia produkcji. Rok temu ŠKODA AUTO jako część Grupy Volkswagen stworzyła specjalną grupę zadaniową ds. półprzewodników, aby poradzić sobie z tą sytuacją. Jej ciężka praca doprowadziła już do zakupu kilku milionów dodatkowych półprzewodników dla sieci produkcyjnej” – wyjaśnia Klaudyna Gorzan, kierowniczka PR Skody. Warto dodać, że Grupa Volkswagen, podobnie jak Daimler postawiła na utrzymanie produkcji aut z najwyższej półki, czyli Porsche i Audi oraz elektryczne Volkswageny. Odbyło się to kosztem np. Seata i Skody. Najdłużej utrzymywała się Toyota, która spadek odnotowała dopiero we wrześniu 2021 r. Produkcja zmniejszyła się w tym miesiącu o 39 proc. do 842 tys. aut.

W 2022 roku sprzedaż samochodów wróci do normy?

Jak informuje nas Klaudyna Gorzan, Grupa Volkswagen spodziewa się stopniowego ożywienia podaży półprzewodników w 2022 roku. Niektórzy eksperci twierdzą jednak, że problemy z dostawami mogą przeciągnąć się nawet do 2023 roku.

„Prognozujemy, że produkcja pojazdów w fabrykach samochodowych ustabilizuje się w drugiej połowie 2022 roku. Natomiast w pierwszej połowie roku będzie jeszcze bardzo zmienna i trudna ze względu na ciągłe wąskie gardła w dostawach chipów” – dodaje Gorzan.

FACEBOOK Dołącz do nas na Facebooku! Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy! Polub nas na Facebooku! KONTAKT Kontakt z redakcją Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo? Napisz do nas!