Samochody sportowe, supersamochody i hipersamochody

Często słyszymy, że fani motoryzacji używają terminów “samochód sportowy”, “supersamochód” i “hipersamochód” zamiennie. Nie zmienia to jednak faktu, że istnieją wyraźne różnice pomiędzy tymi trzema typami pojazdów.

Samochody sportowe powstają z myślą o szybkości i zwinności, a ponadto zwykle są lżejsze i mniejsze niż inne auta.

Supersamochody cechują się jeszcze większą szybkością i mocą. Oprócz tego często oferują luksusowe dodatki, takie jak np. skórzane fotele i wysokiej klasy system stereo.

Natomiast hipersamochody są najdroższym i najbardziej ekskluzywnym typem aut. Powstają w limitowanej ilości (zazwyczaj na zamówienie), a ich cena sięga nawet kilku milionów dolarów. Hipersamochody cechują się również największymi prędkościami maksymalnymi i przyspieszeniem.

Dowiedz się więcej o każdej z wymienionych kategorii. Przeczytaj artykuł i zobacz, czym jeszcze się różnią.

Samochody sportowe

Samochody sportowe

Auta sportowe są tym, co możemy uznać za podstawę dla wszystkich trzech typów pojazdów. Wynika to z faktu, że każda z kategorii, o których będziemy mówić, ma w sobie DNA samochodu sportowego.

Innymi słowy: nie wszystkie sportowe samochody są hiper- i supersamochodami, ale wszystkie hiper- i supersamochody są samochodami sportowymi.

Auto sportowe (nawet jeśli ma tylne siedzenia) powstało z myślą o jeździe wyczynowej. Dlatego zazwyczaj ma mocny silnik i smukłe, aerodynamiczne nadwozie.

Jednak istnieją też budżetowe samochody sportowe, które co prawda posiadają wartość użytkową, ale nie powalają ilością koni mechanicznych (np.: Subaru BRZ czy Mazda Miata).

Oprócz tego sportowe auta są zazwyczaj lżejsze i bardziej zwinne niż inne typy pojazdów, dzięki czemu lepiej nadają się do jazdy z dużą prędkością. Często posiadają też rozwiązania, które poprawiają ich sterowność i hamowanie, takie jak np. sztywniejsze zawieszenie i większe hamulce.

Wiele samochodów sportowych cechuje się również ręczną skrzynią biegów, która daje kierowcy większą kontrolę nad wydajnością silnika. Jednak nie da się ukryć, że automaty z podwójnym sprzęgłem stają się coraz bardziej popularne. Powód jest prosty: umożliwiają szybszą zmianę biegów.

Mimo że sportowe wozy dają mnóstwo przyjemności z jazdy, zazwyczaj nie są zbyt ekonomiczne pod względem spalania, przez co mogą być dość drogie w utrzymaniu (chyba że zdecydujesz się na niższą moc silnika). Nie oferują też wiele miejsca dla pasażerów, a pojemność bagażnika jest malutka.

W rezultacie dla większości osób nie będą praktycznym wyborem do codziennej jazdy.

Jeśli jednak lubisz samochody i szukasz takiego, który zapewni ci dużo wrażeń, auto sportowe na pewno będzie świetnym wyborem.

Najważniejsze cechy samochodów sportowych:

2-drzwiowa karoseria (zazwyczaj);

Łatwo dostępny dla klasy średniej;

Świetne prowadzenie, zmiana biegów i zwinność;

Sztywniejsze zawieszenie i większe hamulce niż w przypadku zwykłych samochodów;

Wysoka jakość wykonania;

Łatwy do prowadzenia przez normalną osobę;

Dobry stosunek mocy do wagi (co niekoniecznie oznacza dużą moc).

Przykłady samochodów sportowych:

BMW Z4,

Chevrolet Camaro,

Chevrolet Corvette,

Ford Mustang,

Mazda MX-5 Miata,

Toyota GR Supra,

Toyota GR86 (Scion FR-S, Subaru BRZ),

Porsche 911 (GT3RS i wersje o wysokiej wydajności są uważane za supersamochody),

Porsche Boxster.

Supersamochody

Supersamochody

Supersamochody są samochodami sportowymi, ale przyświeca im inna idea, bowiem mają być jednymi z najszybszych i najmocniejszych pojazdów na drodze. Ilość egzemplarzy tego typu modeli zwykle jest ograniczona, a ich ceny wahają się od nieco ponad 100 tys. dolarów do prawie miliona dolarów.

Większość supersamochodów jest dopuszczonych do jazdy po drogach, ale na rynku znajdziesz również takie, które można użytkować wyłącznie na torze wyścigowym.

Do najbardziej znanych reprezentantów tego segmentu zaliczają się m.in. Ferrari Enzo, Lamborghini Huracan i McLaren 570S. Ze względu na wysokie osiągi i ekskluzywność, uchodzą one za symbol bogactwa i sukcesu.

Z reguły poznasz supersamochód, gdy go zobaczysz. Posiada wszystkie zalety auta sportowego, ale ubiera je w o wiele lepszą formę. Objawia się to m.in. tym, że większość supersamochodów ma więcej niż 500 koni mechanicznych, a ponadto cechuje się centralnym układem napędowym i dużą mocą.

Równie zaawansowaną technikę znajdziesz w skrzyni biegów. Typowe dla supersamochodów łopatki zmiany biegów poprawiają ich wydajność w stosunku do standardowego auta sportowego.

Super samochody zazwyczaj są zabawką dla bogatych, czyli osób, które stać na niezbędne wizyty u mechanika. W końcu utrzymanie tych maszyn całkiem sporo kosztuje.

Najważniejsze cechy supersamochodów:

Ograniczona produkcja;

Duża moc;

Jedne z najlepszych właściwości jezdnych i osiągów;

Mogą być trudne w prowadzeniu i generalnie jeździ się nimi zupełnie inaczej niż zwykłymi samochodami sportowymi;

Zazwyczaj są zbyt drogie dla klasy średniej;

Na ich konstrukcję składa się wiele drogich materiałów.

Przykłady supersamochodów:

Hipersamochody

Hipersamochody

Hipersamochód jest określeniem używanym do opisania pojazdu, który (zazwyczaj) może poruszać się w ruchu ulicznym, a ponadto powstał z myślą o ekstremalnych osiągach. Jednak “hipersamochód” nie jest oficjalnym terminem, a raczej sformułowaniem, które odnosi się do najbardziej zaawansowanych supersamochodów.

Tego typu pojazdy bardzo często powstają w bardzo limitowanym nakładzie i oferują najwyższy poziom mocy, sterowności, hamowania i przyspieszenia, jakiego może dostarczyć aktualna technologia. Ponadto hiper samochody miewają też inne cechy, takie jak napęd na cztery koła, zaawansowaną aerodynamikę czy stylizację inspirowaną wyścigami.

Ciekawe jest również to, że chociaż termin “hipersamochód” nie jest oficjalnie uznaną klasyfikacją motoryzacyjną, powszechnie korzystają z niego zarówno producenci samochodów, jak i organizatorzy zawodów motorowych, media motoryzacyjne oraz grupy entuzjastów.

Każde z tych aut reprezentuje szczyt motoryzacyjnej inżynierii i osiągów, a ich wygląd zazwyczaj zapiera dech w piersiach.

Hipersamochody bardzo często biją rekordy prędkości — i robią to w dobrym stylu. Najlepsze modele tych pojazdów prezentują się naprawdę oszałamiająco.

Najważniejsze cechy hipersamochodów:

Bardzo ograniczona ilość egzemplarzy (auta zazwyczaj są już sprzedane, zanim trafią do produkcji);

Duża moc i prędkość (wiele z nich ma ponad 1000 koni mechanicznych);

Dynamiczny, wyjątkowy wygląd;

Wysoka trudność prowadzenia dla normalnej osoby;

Specjalna konstrukcja (zazwyczaj nie są wygodne w prowadzeniu);

Wyjątkowo wysoka cena (są to auta tylko dla najbogatszych wśród bogatych).

Przykłady hipersamochodów:

Bugatti Chiron,

Koenigsegg One,

Lamborghini Sian,

Lotus Evija,

McLaren P1,

Pagani Huayra.

Podsumowanie

Czym wyróżniają się samochody sportowe?

W takim razie, jaka jest różnica między samochodem sportowym, supersamochodem i hipersamochodem? Otóż samochodem sportowym nazwiemy każde auto, które powstało z myślą o wydajności. Jeśli zaś chodzi o supersamochód, przenosi on wspomnianą wydajność na wyższy poziom, ponieważ oferuje większą moc i lepsze właściwości jezdne.

Ostatni w tym zestawieniu hipersamochód reprezentuje sobą ekstremalną wersję supersamochodu. Oznacza to, że cechuje się jeszcze większą mocą. Tego typu auta często powstają w celu uczestniczenia w wyścigach lub po prostu lansowania się bogactwem.

Wiedz jednak, że sformułowania “samochód sportowy”, “supersamochód” i “hipersamochód” będą miały różne znaczenie w zależności od tego, kogo poprosisz o definicję. W artykule opisaliśmy ogólną zasadę podziału.

Pamiętaj, że samochody sportowe są najbardziej powszechne. Supersamochody wyróżniają się większą rzadkością i wyższą ceną, natomiast hipersamochody zwykle powstają w kilku egzemplarzach i mają zawrotną wartość.

Jak widzisz, niezależnie od tego, czy szukasz prędkości, czy luksusu, na rynku na pewno znajdziesz auto dla siebie.

NASCAR – wszystko, co powinieneś wiedzieć o amerykańskiej serii

Seria NASCAR cieszy się ogromną popularnością w Stanach Zjednoczonych, a rywalizujący tam zawodnicy cieszę się wielką sławą. W Europie zawody te nie są tak znane, choć każdy fan motosportu zdaje sobie sprawę, jak ważne dla Amerykanów są te wyścigi. W tym artykule postaramy się przybliżyć wyścigi NASCAR osobom, które do tej pory nie śledziły tej serii.

Historia „w pigułce”

Organizację NASCAR założył mechanik samochodowy, William France Sr., który w 1935 roku przeprowadził się z Waszyngtonu do Daytona Beach. Amerykanin był entuzjastą wyścigów samochodowych, w których sam brał czynny udział. Widział, że dyscyplina ta cieszy się dużą popularnością wśród uczestników, a także kibiców. Jednakże brak organizacji sprawującej pieczę nad zawodami, a także nieuczciwi promotorzy stali na przeszkodzie rozwojowi sportu motorowego w Stanach Zjednoczonych. Dlatego też, w 21 lutego 1948 roku William France Sr. powołał do życia organizację National Association for Stock Car Auto Racing, czyli Narodową Organizację Wyścigów Samochodów Seryjnych. Utworzenie wówczas nowej serii pod nazwą „NASCAR” poprzedziły dwa miesiące negocjacji z kierowcami, promotorami i mechanikami.

W pierwszych latach mistrzostw, kierowcy ścigali się na krótkich owalach, które w większości miały nawierzchnię ziemną. Pierwszym torem o długości przekraczającej 1 milę był Darlington Raceway. Wyścig w Darlington był najszybszą i najbardziej prestiżową rundą aż do czasu ukończenia budowy 2,5 milowego owalu w Daytona Beach w 1959 roku.

Początkowo do startu dopuszczone były jedynie w pełni seryjne pojazdy. Wkrótce dopuszczono modyfikacje poprawiające bezpieczeństwo oraz osiągi samochodów. Na początku lat 60-tych samochody były już od podstaw budowane jako maszyny wyścigowe. Jedynym wymogiem było posiadanie nadwozia fabrycznie produkowanego modelu. Dzisiejsze samochody NASCAR poza nazwą mają już niewiele wspólnego z fabrycznymi maszynami.

Zasady

W kategorii NASCAR istnieje kilka zasad nieznanych fanom europejskich wyścigów, które mają za zadanie uatrakcyjnić rywalizację. Wyścigi tej serii trwają czasem kilka godzin, a za sprawą licznych neutralizacji kwestia zwycięstwa rozstrzyga się zwykle na ostatnich okrążeniach. Dlatego też, aby wcześniejsza część zawodów zyskała na znaczeniu, wprowadzono podział na etapy. Każdy wyścig składa się z trzech etapów. Czołowa dziesiątka na mecie ostatniego okrążenia etapu otrzymuje dodatkowe punkty do klasyfikacji generalnej.

Wróćmy teraz do neutralizacji, które są nieodłączną częścią. Żółte flagi wywieszane są nie tylko po dużych karambolach, czasem nawet zanieczyszczenia znajdujące się na torze zmuszają sędziów do wypuszczenia na tor samochodu bezpieczeństwa. Okres neutralizacji pozwala zbić stawkę, a dla ekip jest doskonałym momentem do wykonania pit stopu. Początkowo aleja serwisowa jest zamykana, a gdy samochody uformują szyk, otwierana jest najpierw dla kierowców, którzy znajdują się na okrążeniu lidera.

Neutralizacja daje także szansę dla zdublowanych zawodników na odzyskanie straconego okrążenia. Umożliwia to tzw. „Lucky dog” – przepis ten pozwala najwyżej sklasyfikowanemu zdublowanemu zawodnikowi wyprzedzić samochód bezpieczeństwa i odzyskać stracone okrążenie.

Restarty

Powróćmy jednak do samej rywalizacji. Podczas restartów zawodnicy ustawiają się w dwóch rzędach. Pozwala to dodatkowo zacieśnić stawkę i zagwarantować ekscytujące finisze. Aby niespodziewana neutralizacja nie odebrała zawodnikom szansy walki do samego końca, wprowadzono „green-white-checkered”. Za sprawą tego przepisu, w przypadku wywieszenia żółtych flag pod sam koniec zmagań wydłuża się dystans zawodów tak, aby dwa ostatnie okrążenia odbyły się pod zielonymi flagami. Same zawody nie mogą trwać w nieskończoność, dlatego przewidziane są maksymalnie trzy takie próby. Jeśli ponownie dojdzie do wypadku, zmagania kończą się za samochodem bezpieczeństwa.

Punktacja i wyłanianie mistrza serii NASCAR

Punktacja w mistrzostwach organizowanych przez NASCAR premiuje przede wszystkim regularność. Zwycięzca zawodów otrzymuje aż 40 punktów, jednakże drugi na mecie kierowca dostaje także całkiem sporą sumę 35 oczek. Za każdą dalszą pozycję zawodnik otrzymuje o jeden punkt mniej. Pozycje od 36 do 40 premiowane są 1 punktem. W ten sposób każdy uczestnik wyścigu powiększa swój dorobek punktowy. Zawodnicy otrzymują także dodatkowe punkty za pozycje na mecie etapu. Nagradzanych jest w ten sposób czołowych 10 kierowców. Triumfator otrzymuje 10 punktów. Każdy kolejny zawodnik dostaje „oczko” mniej.

Jednakże klasyfikacja generalna nie jest decydująca w przyznaniu tytułu mistrzowskiego. Amerykańska kategoria opracowała własny system, niespotykany w innych seriach wyścigowych. Polega on na podziale całego sezonu na etapy. W pierwszym etapie zwanym play-off mamy 26 wyścigów. Szesnastu zawodników z największą liczbą zwycięstw awansuje do kolejnego etapu. Gdy w sezonie wygrywało mniej niż 16 kierowców, wówczas to grupę uzupełniają zawodnicy z czołowych lokat w klasyfikacji generalnej. Po kolejnych trzech wyścigach wyłanianych jest 12 najlepszych zawodników, następnie 8, a ostatecznie zostaje 4. Finałowa czwórka walczy ze sobą (oraz pozostałymi zawodnikami) podczas ostatniej rundy sezonu. Ten, który dojedzie najwyżej, zostaje mistrzem.

Samochody

W pucharze rywalizuje ze sobą trzech producentów – Chevrolet, Ford oraz Toyota. Mimo że na liście startowej znajdują się znane z ulic modele (Camaro, Mustang, Camry), mają one niewiele wspólnego z fabrycznymi samochodami. Każdy z nich zbudowano zgodnie z restrykcyjnymi przepisami opracowanymi przez włodarzy NASCAR. Mają one zapewnić bezpieczeństwo i wyrównaną walkę. Producenci mają wpływ jedynie na detale, które mają upodobnić pojazdy wyścigowe do fabrycznych modeli.

Do rywalizacji dopuszczone są jedynie Ci, budujący swoje samochody na terenie Stanów Zjednoczonych. Toyota uzyskała prawo do startów dzięki swojej fabryce w USA. W NASCAR brak jest fabrycznych zespołów, a każdy z samochodów przygotowywany jest do startu przez prywatne ekipy.

Samochody amerykańskiego bestsellera napędzają potężne, wolnossące jednostki V8 o pojemności 5,86 litra. Mimo paliwożernych silników władze serii idą z duchem czasu i promują ekologiczne rozwiązania. Jako paliwo wykorzystywana jest benzyna z 15-procentowym dodatkiem etanolu. Silniki samochodów NASCAR generują moc około 800 KM, co pozwala im rozpędzać się do ponad 300 km/h. Jest to imponujący wynik, zwłaszcza biorą pod uwagę wagę pojazdów. Minimalna masa bez paliwa i kierowcy wynosi 1451 kg, a z paliwem i kierowcą 1542 kg. Skrzynia biegów posiada zaledwie 4 biegi (plus oczywiście wsteczny). Wszystkie samochody mają napęd na tylne koła, co wyróżnia „nascarową” Toyotę Camry od dostępnego w salonach modelu.

Kierowcy

W przeciwieństwie do innych serii wyścigowych, w NASCAR na próżno można szukać zawodników znanych szerzej w świecie motosportu. Większość z uczestników mistrzostw od wielu lat rywalizuje w wyścigach tzw. stock-carów, marząc o dostaniu się do pucharowej kategorii. O tym, jak konkurencyjne jest środowisko NASCAR, przekonali się m.in. kierowcy Formuły 1, Juan Pablo Montoya, Kimi Räikkönen oraz Scott Speed, a także czterokrotny mistrz IndyCar, Dario Franchitti. Czołowi kierowcy z innych dziedzin motosportu mieli zazwyczaj duże trudności w nawiązaniu walki z czołówką NASCAR.

Po przejściu na emeryturę siedmiokrotnego mistrza serii, Jimmiego Johnsona, najbardziej utytułowanym zawodnikiem w tegorocznej stawce jest dwukrotny triumfator w klasyfikacji generalnej, Kyle Bush. Jednym mistrzostwem mogą pochwalić się Kurt Bush (brat Kyle’a Busha), Matt Kenseth, Brad Keselowski (Amerykanin polskiego pochodzenia), Kevin Harvick, Martin Truex Jr, Joey Logano oraz Chase Elliot.

Niektórych zawodników NASCAR mogliśmy oglądać także w innych zawodach, gdzie czasem odnosili duże sukcesy. W 2014 roku Kurt Bush wystartował w Indianapolis 500 zajmując 6 miejsce. Nie miał jednak zbyt wiele czasu na świętowanie sukcesu. Zaraz po zakończeniu rywalizacji musiał udać się w podróż do Charlotte, gdzie tego samego dnia wystartował w wyścigu NASCAR Coca-Cola 600 na Charlotte. Wielu kierowców serii próbowało także swoich sił w 24-godzinnym wyścigu na torze Daytona. Na listę triumfatorów tych zawodów wpisali się emerytowani już zawodnicy – Jeff Gordon, Jamie McMurray oraz Juan Pablo Montoya.

Tory

Owale

Pucharowa seria kojarzona jest, z resztą słusznie, z wyścigami na owalach. Obiekty te od samego początku istnienia serii stanowią podstawę kalendarza. Dla osób nieobeznanych z serią nie brzmi to zbyt ekscytująco, jednakże poszczególne wyścigi znacznie się od siebie różnią.

Każdy owal ma odmienną charakterystykę. Inna jest długość i szerokość toru, profil zakrętów, a nawet kształt obiektu. Na rożne typy obiektów przygotowywane są specjalnie dostosowane do nich pakiety, a ekipy muszą znaleźć optymalne ustawienia zapewniające jak najlepszy czas okrążenia.

Każdy z tych obiektów stawia także zupełnie inne wyzwania przed kierowcami. Na bardzo szybkich torach: Daytonie i Talladedze zawodnicy pokonują całe okrążenie z gazem wciśniętym w podłogę i niezwykle istotne dla uzyskania dobrego czasu jest jazda w tunelu aerodynamicznym za poprzedzającym zawodnikiem. Natomiast na Bristol i Martinsville, które mierzą nieco ponad pół mili (0,8 km), ważne jest dobranie odpowiednich punktów dohamowań i zadbanie o temperaturę hamulców. Tory tj. Darlington i Charlotte wymagają zazwyczaj jedynie odpuszczenia gazu przed wejściem w zakręt i utrzymywania idealnej linii jazdy.

Sporą atrakcją dla wszystkich uczestników były marcowe zawody na torze Bristol. Specjalnie na ten wyścig nawierzchnia toru została pokryta ziemią. Był to swego rodzaju powrót do korzeni, gdyż w pierwszych latach mistrzostw wiele rund rozgrywano na torach o szutrowej nawierzchni, Jednakże przez ponad 50 lat NASCAR Cup Series nie zjeżdżała już nigdy z asfaltu (i betonu, gdyż taką nawierzchnię zastosowano na owalu w Dover).

Tory drogowe

Od wielu lat zawodnicy NASCAR rywalizują także na drogowych torach Watkins Glen oraz Sonoma. W 2018 roku dodano trzeci „nieowalny” obiekt – roval w Charlotte (tor drogowy wykorzystujący częściowo wersję owalną toru). Sukces tych zawodów, a także duża popularność wyścigów pozostałych serii NASCAR na torach drogowych skłoniły włodarzy serii do dodania kilku torów drogowych kosztem owali. Do Watkins Glen, Sonomy i Charlotte dołączają Circuit of the Americas, Road America oraz drogowa wersja Indianapolis – tor ten znany jest starszym fanom Formuły 1, jednakże od tego czasu został mocno zmodernizowany na potrzeby serii IndyCar.

W ostatniej chwili do kalendarza dołączyła także Daytona w drogowej konfiguracji. Obiekt ten zastępuje owalną Fontanę, która wypadła z harmonogramu ze względu na restrykcyjne obostrzenia związane z epidemią koronawirusa w Kalifornii. Oznacza to, że w tym roku 7 z 36 rund odbędzie się na torach drogowych.

Inne serie organizacji NASCAR

Poza pucharową, najważniejszą serią NASCAR, organizacja stoi także na czele kilku innych serii. Drugie miejsce w hierarchii zajmuje Xfinity Series, która stanowi przedsionek dla głównej kategorii i z niej wywodzi się potem wielu znanych zawodników. Trzecią, którą często możemy oglądać podczas tych samych weekendów, jest seria pick-upów. Dla niektórych zawodników stanowiła ona ważny szczebel w karierze. Inni nigdy nie otrzymali szansy awansu dalej, a jeszcze inny spędzają tutaj swoją emeryturę.

Poza tym organizacja sprawuje pieczę nad kilkoma lokalnymi seriami, a także zawodami rozgrywanymi w innych krajach. Zawody NASCAR rozgrywane są w Kanadzie, Meksyku oraz w Europie (NASCAR Whelen Euro Series). W odróżnieniu od amerykańskiego odpowiednika, w europejskim czempionacie zawodnicy rywalizują głównie na torach drogowych, a w kalendarzu znajduje się zaledwie jeden owal.

Sezon 2020

Szalona Daytona 500

Poprzedni sezon rozpoczął się tradycyjnie Daytoną 500. Zawody zakłócił jednak deszcz, przez co inauguracja sezonu musiała poczekać jeszcze jeden dzień. Rywalizacja obfitowała w zacięte pojedynki, duże karambole i nieoczekiwane rozstrzygnięcia. Triumfatorem wyścigu został Denny Hamlin, lecz ze względu na wypadek Ryana Newmana, kwestia zwycięzcy zeszła na drugi plan.

Jadący za Newmanem Ryan Blaney, nie widząc już szans na zwycięstwo, postanowił pomóc swojemu koledze w odniesieniu triumfu. Wykorzystał w tym celu skuteczną, ale i ryzykowną technikę zwaną bump-draftingiem. Kierowca jadący z tyłu, korzystając z tunelu aerodynamicznego, jest w stanie osiągnąć większą prędkość od poprzedzającego go rywala. Korzystając ze swojej przewagi podjeżdża do jego tylnego zderzaka, pchając go, dzięki czemu ten również jedzie nieco szybciej. Wystarczy jednak minimalny błąd jednego z kierowców, aby doszło do wypadku.

Tak było też w tym przypadku. Newman obrócił się, uderzył w ścianę i dachował. Chwilę później w jego samochód wpadł jeden z rywali, jadąc z prędkością około 300 km/h. Cały wypadek wyglądał bardzo groźne, a niepokój widzów potęgowało zasłonięcie miejsca wypadku parawanami i wyproszenie dziennikarzy. Ryan Newman doznał obrażeń głowy, na szczęście po kilku dniach wyszedł że szpitala.

Wyścigi w czasach zarazy

Po czterech wyścigach sezon NASCAR został przerwany przez pandemię koronawirusa. Pauza nie trwała jednak długo. Już po dwóch miesiącach zawodnicy powrócili do rywalizacji. Na torach zabrakło oczywiście kibiców, zrezygnowano także z treningów, a nawet kwalifikacji. O kolejności startowej decydowało losowanie.

Pierwsze od wybuchu pandemii zawody odbyły się na owalu w Darlington, a ich triumfatorem został Kevin Harvick. Władze serii robiły wszystko, by utrzymać 36 rund w kalendarzu. Zawodnicy ścigali się często dwa razy w tygodniu rywalizując na torach zlokalizowanych w pobliżu Karoliny Północnej, gdzie znajdują się siedziby większości ekip NASCAR.

Tytuł dla Chase’a Elliota

Do walczącej o tytuł czwórki awansowali Chase Elliot, Denny Hamlin, Joey Logano i Brad Keselowski. Zgodnie z wprowadzoną w trakcie mistrzostw formuła ustalania kolejności startowej, walcząca o tytuł czwórka miała zapewniony start z dwóch pierwszych rzędów. Elliot został jednak cofnięty na koniec stawki z powodu niezgodności regulaminowych.

Kierowca doskonale jednak spisywał się w wyścigu. Jego poczynania śledził na torze jego ojciec, Bill Eliot, mistrz NASCAR z 1988 roku. Chase Elliot zdołał przebić się na czoło stawki i wygrać wyścig. 25-latek wywalczył w ten sposób swój pierwszy mistrzowski tytuł.

Fot. / Joey Logano świętujący zwycięstwo na torze Phoenix 2020 r.

Czy warto oglądać NASCAR?

Zawody serii NASCAR są zupełnie odmienną formą rywalizacji od tej znanej europejskim entuzjastom motorsportu. Zawody obfitują w neutralizacje, a o zwycięstwie zazwyczaj decyduje sama końcówka wyścigu. Dzięki temu emocje trwają do samego końca. Jednakże wydarzenia z początku wyścigu nie mają zwykle żadnego wpływu na końcowy wynik rywalizacji. Wyścigi na owalach stawiają przed zawodnikami nieco odmienne wyzwania od tych, z jakimi spotykają się w innych. Kierowca musi przede wszystkim dobrze odnajdywać się w tłoku, szybko reagować na zmieniającą się sytuację i świetnie radzić sobie z restartami.

Jednak nawet najlepszy zawodnik nie ma szans na triumf bez odpowiedniej taktyki, a za nią odpowiadają ludzie w garażach, którzy swym sprytem i doświadczeniem pomagają swoim kierowcom w odnoszeniu zwycięstw. Wyścigi amerykańskiego czempionatu mogą wydawać się niekiedy brutalne. Są jednak niezwykle finezyjne i taktyczne. Aby poprowadzić pojazd o mocy 800 KM w grupie 40 innych kierowców, potrzeba ogromnej precyzji i wyczucia. Na pewno nie każdemu z was wyścigi NASCAR przypadną do gustu. Jednakże, aby wyrobić sobie o nich zdanie, warto obejrzeć chociaż jedne zmagania.

GT Series Polska: Ile kosztuje amatorskie ściganie? Jak i dlaczego warto je zacząć? Poradnik

W ramach GT Series Polska odbędzie się w tym sezonie pięć wyścigów na torach w różnych częściach kraju. To impreza, która powinna zainteresować zwłaszcza entuzjastów japońskiej motoryzacji

Budżet, który trzeba przygotować, w znacznej mierze zależy od samochodu zawodnika i lokalizacji rund. Trzeba uwzględnić koszty: paliwa, opon, wymiany oleju, a czasami także noclegu

W amatorskich seriach wyścigowych, takich jak GT Series Polska, nie jest wymagana licencja. Aby wziąć udział, wystarczy mieć auto z ważnym badaniem technicznym i wykupioną polisą OC

GT Series Polska to amatorska seria wyścigów rozgrywanych w formule time attack (indywidualna jazda na czas). Chociaż powstała z pasji do aut z rodziny FT-86 (Toyota GT86, Subaru BRZ i Scion FR-S), szybko okazało się, że chętnych do niezobowiązującego spróbowania swoich sił w świecie sportów motorowych jest więcej. Dla właścicieli innych samochodów stworzono w zeszłym roku klasę open. W tym sezonie już od początku przewidziano więcej kategorii.

W skrócie w zawodach może wziąć udział każdy, kto tylko ma samochód z ważnym badaniem technicznym i wykupioną polisą OC. Licencja wyścigowa nie jest tu wymagana. To seria, która może być doskonałą rozgrzewką przed startami w profesjonalnych zawodach. Ale wcale nie musi, bo chodzi w niej przede wszystkim o to, aby dać kierowcom możliwość sprawdzenia zachowania swoich prywatnych aut w bezpiecznych, torowych warunkach.

– Na ten moment wszystkie klasy łączy wspólny mianownik, czyli japońskie pochodzenie samochodu. W zeszłym roku były tylko trzy klasy, teraz mamy cztery klasy dla GT86, cztery dla Celica Cup Poland, GR Yaris i GR Supra. To bez wątpienia największa impreza marki Toyota w Polsce, a do tego największa seria dla GT86 w Europie. Są jednak też osoby, które startują w naszych: Z Cup (Nissan 350Z i 370Z), Mitsubishi Evo Cup, Subaru Impreza Battle i Open JDM – wylicza Yoshua Ono.

GT Series Polska: dlaczego warto zacząć się ścigać?

Celem GT Series jest przede wszystkim dotarcie do świadomości kierowców i uczenie ich właściwych reakcji w sytuacjach krytycznych na drodze. – Każdy z nas doskonali umiejętności i przekracza na torze własne granice, aby stawać się coraz lepszym kierowcą także na co dzień. Niestety, dużo osób robi to na drogach publicznych, co ma opłakane skutki. Tymczasem całodniowy wypad na tor pozwala się wyszaleć i poznać własne auto w bezpieczny sposób – zachęca Yoshua.

Foto: Jacek Franas

Marek Olczyk, startujący w GT Series swoim Subaru BRZ, docenia duży nacisk na bezpieczeństwo. – W zeszłym roku jedna tura była w połowie kursem bezpiecznej jazdy, a w połowie rywalizacją na Torze Kielce. Ma tam swoją siedzibę Szkoła Jazdy Subaru z naprawdę świetnymi instruktorami. Miałem okazję być na dwóch tego typu kursach i według mnie każdy kierowca powinien wziąć kiedyś udział w czymś takim. Najlepiej własnym autem, żeby dowiedzieć się, jak zachowuje się w nagłych sytuacjach – wyjaśnia Marek.

Obaj nasi rozmówcy podkreślają jednak, że GT Series to dla nich przede wszystkim dobra zabawa w towarzystwie innych pasjonatów motoryzacji. – Wszystko powstało dzięki temu, że są wśród nas prawdziwi entuzjaści samochodów z większymi aspiracjami niż tylko głośne przemieszczanie się z punktu A do punktu B. Każda impreza jest wyjątkowa i niezależnie od rezultatów towarzyszą nam miłe wspomnienia – tłumaczy Yoshua.

Marek Olczyk zwierza się, mówiąc, że ludzi, których spotyka na zawodach, może śmiało nazwać swoimi kolegami. Na torze jest jednak profesjonalistą – sukcesywnie szlifuje przejazdy i urywa sekundy z czasu każdego okrążenia.

Foto: GT Series Polska

GT Series Polska: jaki trzeba mieć budżet, by wystartować?

Jak w przypadku każdego hobby, także i na ściganie się trzeba mieć odłożonych trochę pieniędzy. Ile? Największe wydatki to, oczywiście, zakup samochodu i jego późniejsze modyfikacje. Zawodnicy tej serii najczęściej pojawiają się jednak na torach autami, z których korzystają na co dzień, więc ten etap pomijamy.

Poniżej przedstawiamy przykładowy kosztorys startu w dwóch rundach GT Series Polska nadesłany przez organizatora. Patrząc na wydatki, trzeba jednak pamiętać, że na ostateczną sumę duży wpływ ma samochód wybrany przez zawodnika (wielkość silnika, spalanie, rozmiar i typ opon itd.), a wysokość wpisowego jest uzależniona od cennika toru, na którym odbywa się dana runda.

Kosztorys startu w dwóch rundach GT Series Wpisowe Od 700 do 1000 zł Opony Ok. 1000 zł Wymiana oleju Od 300 do 500 zł Nocleg Od 150 do 300 zł Logistyka (koszty paliwa itp.) Od 200 do 500 zł Łączny koszt Od 2350 zł do 3300 zł

– To za mała liga na szukanie sponsorów, dlatego finansujemy wszystko z własnej kieszeni. Niemal wszyscy zawodnicy to amatorzy, więc raczej ciężko byłoby namówić kogoś z zewnątrz na wsparcie pieniężne. Część uczestników, tak jak ja, promuje swoje firmy na autach – mówi Olczyk.

– Jestem zadowolony z tego, że w zeszłym roku udało mi się namówić moją firmę na współpracę. Mam oklejony samochód i dostaję od niej duże wsparcie, bo Future Processing jest bardzo nastawione na kibicowanie swoim pracownikom – dodaje.

Yoshua Ono startuje w GT Series swoją Toyotą GT86. Zwraca uwagę, że to trudna i bardzo kosztowna w modyfikacji platforma, ale za to zapewniającą świetne właściwości jezdne. Chciałby ją jeszcze trochę podkręcić przed startem w tym sezonie.

Foto: GT Series Polska

– Lista modyfikacji jest równie obszerna co moja dziura budżetowa. Gdy patrzę na trendy i ogólną sytuację gospodarczą, widzę, że bez silnych partnerów realizacja wszystkich celów może być trudna – opowiada "Yoshi".

W 2021 r. wspierali go Hel Performance, DK Customs i Modern Forms. – W tym roku za namową znajomego pierwsze serwisy i drobne naprawy techniczne były realizowane u Bogdana Wysockiego z Trax Racing, który chętnie dzieli się swoją olbrzymią pasją i wiedzą, udzielając wielu cennych rad – dodaje.

GT Series Polska: gdzie i kiedy odbywają się wyścigi?

Tegoroczny sezon rozpocznie się już w sobotę 30 kwietnia na podwarszawskim Autodromie Słomczyn. Organizator zapowiedział w tym roku łącznie pięć spotkań, choć druga i trzecia runda będą odbywały się najpewniej w tym samym miejscu – w Motoparku Koszalin w ramach GT Series Summer Camp (wyścigi połączone ze zlotem w weekend 6-7 sierpnia).

Foto: Jacek Franas / GT Series Polska

Czwarta runda odbędzie się 3 września, a na piąte i zarazem ostatnie starcie w tym roku zawodnicy najprawdopodobniej przeniosą się do Poznania. Zamknięcie sezonu zaplanowano wstępnie na niedzielę 9 października.

Organizator zapowiada też, że dwa ostatnie spotkania będą "nie lada gratką dla wszystkich entuzjastów marki Toyota". Decyzję o starcie w którejkolwiek z rund warto podjąć wcześniej, bo w przedsprzedaży na oficjalnej stronie zawodów seriagt.pl wpisowe jest nieco tańsze i kosztuje 400-500 zł.

– W 2022 r. postawiliśmy na dalszy rozwój komunikacji, którą wspierają m.in. Telewizja Motowizja, Auto Świat, Rally and Race i SieScigam.pl, co zaowocowało współpracą z takimi partnerami, jak Grupa Chodzeń, M3Media czy PMC Motorsport – wymienia organizator.

GT Series Polska: plany na rozwój serii

W planach jest kooperacja podczas wybranych rund z innymi organizacjami zrzeszającymi entuzjastów japońskiej motoryzacji. – Są to działające od wielu lat kluby i ligi wyścigowe, takie jak Celica Club Poland, VTEC Cup czy Miata Challenge GT Series Polska – mówi "Yoshi".

Foto: Jacek Franas

– Rafał, Mateusz i Karol, to profesjonaliści, którzy od lat robią rewelacyjną robotę dla wszystkich pasjonatów i miło mi dołączyć do tego grona. Cieszy mnie fakt, że są otwarci na współpracę, ponieważ trafiając do ludzi, których nikt jeszcze nie zaprosił na tor, warto wzorować się na dobrych organizacjach – wyjaśnia. Podkreśla też, że współpraca jest dużo lepsza od budowania bezpośredniej konkurencji i ma nadzieję, że to czasy, w których na torach zacznie się pojawiać coraz więcej entuzjastów w seryjnych samochodach.

Zawody GT Series Polska dopiero raczkują, ale ich organizator zamierza poszerzyć działalność w kolejnych latach. – Stawiamy sobie za cel także dotarcie do jak największej liczby kierowców ze "streetowego podziemia" i zachęcenie ich do udziału w imprezach na torze, tak jak to się dzieje już w Japonii – zapewnia nas Yoshua Ono.