Niewygodne fakty o samochodach elektrycznych. Sprawdziliśmy

Ile lat zajęłaby jazda samochodem spalinowym, aby w końcu okazał się mniej ekologiczny od samochodu elektrycznego? Według wyliczeń brytyjskich „ekspertów” od aut spalinowych nowy samochód elektryczny Polestar 2 będzie musiał jeździć aż czterdzieści sześć lat, aby wypaść pod względem emisji CO2 w końcu lepiej, niż typowe auto spalinowe – czytamy na stronie elektrowoz.pl. Mamy własne wyliczenia - w polskich warunkach okres ten jest jednak krótszy - ale elektryki nie są przecież zeroemisyjne

Z raportu firmy Footman James promującej samochody spalinowe, która oparła się w swoim przykładzie na opublikowanych danych dla elektrycznego Polestara, przy wyprodukowaniu Polestara 2 do atmosfery generowane jest aż 26 ton CO2. Za to zwykły samochód spalinowy, z czasów sprzed wyśrubowanych norm emisji, kiedy nie trzeba było się przejmować spalaniem benzyny czy oleju, emitował rocznie tylko 563 kilogramy.

Dzielimy jedno przez drugie i wychodzi nam, że starym samochodem spalinowym trzeba jeździć przez 46 lat, żeby wprowadzić do atmosfery tyle dwutlenku węgla, ile kosztuje wytworzenie elektryka – czytamy na portalu. Czy jest w tych obliczeniach haczyk? Oczywiście. Otóż przedstawiciele Footman James przyjęli, że przeciętny klasyk przejeżdża rocznie średnio 1 931 kilometrów. Nie uwzględnili produkcji samochodu spalinowego, nie uwzględnili jego wcześniejszego przebiegu, po prostu dobrali te wartości, które najwygodniej było im porównać – informuje elektrowoz.pl.

Tymczasem ze statystyk wynika, że średni roczny przebieg dla przeciętnego samochodu w Polsce to około 15 tys. km. Oczywiście, wszystko zależy od przyjętych założeń.

Redakcja portalu elektrowoz.pl dodaje, że obecnie bardzo wielu ludzi powtarza jak refren, że „stary diesel musi jeździć nawet 15 lat, aby wypuścić do atmosfery tyle spalin, ile jest generowanych tylko przy produkcji elektryka”, co, jak zaznacza redakcja, jest nieprawdą. W związku z tym redakcja obawia się, że po raporcie Footman James na temat emisji „klasyków” vs. „elektryków”, przekonanie o konieczności „15” lat jazy zostanie wyparte przez lat „46”.

Korekta o ‘spalanie’ elektryka

Przeliczając stosunek emisji dwutlenku węgla generowanego podczas produkcji auta elektrycznego do CO2 wydzielanego przez standardowe 15 tys. przebiegu samochodu w warunkach polskich, a nie wspomniane 1,93 km, dowiadujemy się, że mimo wszystko przez pierwsze 5,9 roku auto spalinowe jest bardziej ekologiczne od elektryka. Na tym jednak nie kończymy obliczeń.

Bierzemy pod uwagę kolejny czynnik. Stwierdzenie, że elektryk jest zeroemisyjny to skrót myślowy. Przecież prąd zużywany przez auto wytwarzany jest w elektrowni – w Polsce w około 70 proc., a w Niemczech w około 50 proc. ze spalanego węgla. Biorąc więc pod uwagę, że elektryk też „spala węgiel” (w elektrowni) i powoduje emisję CO2, musimy przyznać, że przez to proporcjonalnie wydłuża się okres, w którym auto spalinowe jest mniej szkodliwe dla środowiska od przeciętnego elektryka. Okazuje się, że przez to wyżej wspomniane 5,9 roku wydłuża się do 8 lat i siedmiu miesięcy.*

Jednocześnie w rachunkach tych cały czas nie bierzemy pod uwagę zanieczyszczenia środowiska powodowanego przez ogromny zużyty akumulator auta elektrycznego, oraz fakt, że po 7 – 8 latach użytkowania auta, standardowo akumulator wymienia się na nowy. Uwzględniając wszystkie powyższe czynniki widzimy, że istotnie przez co najmniej 8 lat i 7 miesięcy auto spalinowe jest bardziej przyjazne dla środowiska od samochodu elektrycznego.

*W wyliczeniu skorzystaliśmy z danych Krajowego Ośrodka Bilansowania i Zarządzania Emisjami (KOBiZE), zgodnie z którymi w 2019 roku 100 km przejechane autem elektrycznym powodowało w Polsce emisję 13,4 kg dwutlenku węgla.

Czytaj też: Holenderskie banki z zyskiem 14 mld euro - rekord od 2008 r.

elektrowoz.pl/kobize.pl/mt

Coraz więcej modeli elektryków w salonach i na drogach

Liczba w pełni elektrycznych samochodów w salonach wzrosła o 38 proc. r/r. Dostępnych jest 108 modeli pojazdów; 83 z nich stanowią warianty osobowe a 25 dostawcze - wynika z raportu Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA).

Według raportu rok 2022 przyniósł kolejny wzrost rejestracji na rynku samochodów elektrycznych.

Niemal 82 proc. zarejestrowanych aut pochodziło z polskich salonów dealerskich, zaś 18 proc. z importu

Głównym źródłem pochodzenia aut sprowadzanych do Polski są kraje UE - w szczególności Niemcy i Francja, z których pochodzi ponad 73 proc. samochodów.

Ponad 80 proc. samochodów elektrycznych zakupiono w kraju

Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) opublikowało we wtorek 6. edycję raportu "Katalog pojazdów elektrycznych". Publikacja zawiera wykaz modeli całkowicie elektrycznych (BEV, z ang. battery electric vehicles) dostępnych w stałej sprzedaży w Polsce. Uwzględniono też oferowane w kraju hybrydy typu plug-in (PHEV, z ang. plug-in hybrid electric vehicles). W publikacji podano, że w polskich salonach dostępnych jest łącznie 108 modeli pojazdów w pełni elektrycznych - 83 z nich stanowią warianty osobowe a 25 dostawcze. "To oznacza wzrost o 38 proc. w stosunku do poprzedniej edycji katalogu" - wskazano w raporcie.

Według raportu rok 2022 przyniósł kolejny wzrost rejestracji na rynku samochodów elektrycznych. Niemal 82 proc. zarejestrowanych aut pochodziło z polskich salonów dealerskich, zaś 18 proc. z importu, przy czym głównym źródłem pochodzenia aut sprowadzanych do Polski są kraje UE - w szczególności Niemcy i Francja, z których pochodzi ponad 73 proc. samochodów.

"Rynek samochodów nowych charakteryzował się wysoką dynamiką wzrostu na poziomie niemal 65 proc. Biorąc pod uwagę, iż całkowita liczba rejestrowanych aut zmniejszyła się o ponad 6 proc., wynik ten można traktować, jako wysoce zadowalający. Samochody elektryczne kupowane są przede wszystkim przez firmy. Właścicielami ponad 80 proc. zarejestrowanych aut są właśnie firmy, w tym około 63 proc. firmy oferujące usługi leasingowe - skomentował prezes IBRM Samar Wojciech Drzewiecki.

Najtańszym w Polsce samochodem w pełni elektrycznym jest Dacia Spring

"Od momentu publikacji pierwszego wydania naszego raportu, oferta koncernów motoryzacyjnych w zakresie BEV powiększyła się dziewięciokrotnie. Uwzględniając wszystkie warianty bateryjne oraz mocy, ta liczba staje się jeszcze wyższa i przekracza 540" - powiedział cytowany w komunikacie dyrektor Centrum Badań i Analiz PSPA Jan Wiśniewski. Dodał, że w Polsce można obecnie wybierać spośród 108 BEVów oraz 92 PHEVów.

"W przypadku hybryd typu plug-in po raz pierwszy w historii naszego badania odnotowaliśmy spadek liczby dostępnych modeli w stosunku do ubiegłorocznego wydania (o 18 proc.). Atrakcyjna oferta BEV sprawia, że te auta stają się praktyczniejsze, bardziej komfortowe i stanowią realną alternatywę dla pojazdów konwencjonalnych - zauważył Wiśniewski.

Zwrócono uwagę, że ponad 55 proc. zelektryfikowanej oferty nad Wisłą należy do trzech globalnych koncernów. Stellantis (Abarth, Alfa Romeo, Citroen, DS, Fiat, Jeep, Maserati, Opel i Peugeot) posiada największy - 28,4 proc. udział w rynku; Volkswagen Group (Volkswagen Samochody Osobowe, Volkswagen Samochody Dostawcze, ŠKODA, SEAT, CUPRA, Audi, Bentley i Porsche) wygenerował 17,4 proc. udziału; na trzecim miejscu Mercedes-Benz Group - 11,9 proc. udziału w rynku.

Z raportu wynika, że najtańszym samochodem w pełni elektrycznym oferowanym w Polsce jest Dacia Spring, dostępna od niespełna 97 500 zł (bez uwzględnienia dopłat z programu "Mój Elektryk"). Na drugim końcu uplasował się Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo, którego ceny rozpoczynają się od ponad 823 tys. zł.

Spośród dostępnych w ofercie pojazdów elektrycznych 73 proc. modeli umożliwia ładowanie z mocą wyższą niż 50 kW (51-350 kW). Największe zasięgi odnotowano w klasie wyższej (571 km) oraz luksusowej (510 km). Klasa średnia rok 2022 zakończyła z wynikiem 496 km.

Pojazdy elektryczne: ryzyko i implikacje ubezpieczeniowe

Skutki epidemii to nie jedyne przeszkody. Rozwój elektromobilności czeka wyboista droga ze znaczącymi przeszkodami. Jedną z nich jest znaczny wzrost zapotrzebowania na energię. Prognozuje się, że zapotrzebowanie na energię elektryczną do obsługi pojazdów elektrycznych wyniesie prawie 640 terawatogodzin (TWh) w 2030 r., co stanowi ponad dziesięciokrotny wzrost w porównaniu z poziomami z 2018 r. I jest równoważne łącznemu zużyciu energii elektrycznej we Francji i Hiszpanii w 2016 r.

Samochody elektryczne będą również wymagać ogromnych zmian w infrastrukturze energetycznej, aby zapewnić punkty ładowania wysokiego napięcia w domach i miejscach publicznych. Producenci będą musieli zrównoważyć rosnący popyt i politykę rządu z ich zdolnością do zwiększania produkcji i tworzenia zrównoważonych łańcuchów dostaw na przyszłość. Przed nami także wyzwania środowiskowe, od recyklingu baterii po odpowiedzialne pozyskiwanie surowców.

Czekają nas ciekawe, elektryczne czasy, a wraz z nimi nowy krajobraz ryzyk.

Więcej informacji o rynku samochodów elektrycznych znajdą Państwo w przygotowanym przez AGCS raporcie: Zobacz raport