Przyszłość ciężarówek elektrycznych

Optymistyczne nastawienie do transportu ciężarówkami elektrycznymi rośnie przy każdej podwyżce cen ropy. Obecne tendencje zachodniego świata, mające na celu rezygnacje z rosyjskich nośników energii, tym bardziej mogą ten trend nasilić. Zwłaszcza że źródłem energii elektrycznej mogą być wyłącznie siły przyrody. Jednak o wiele poważniejszą kwestią jest pytanie o przyszłość użytkowych pojazdów elektrycznych w zakresie ich produkcji. Czego mogą się spodziewać klienci i warsztaty?

Boom na e-pojazdy trwa. Obecnie oferowane są już gotowe do użytku ciężarówki i samochody dostawcze. Pochodzą one z dwóch źródeł: znanych, wielkich koncernów oraz małych, często „start-upowych” warsztatów. Elektrycznych produktów z logo wielkich marek należało się spodziewać, to naturalna droga rozwoju. Natomiast zaskakujący jest „wysyp” mniejszych oferentów, wręcz nieadekwatnie licznych w stosunku do globalnej gospodarki. Dlaczego?

Obserwując te zmiany, od razu nasuwa się skojarzenie z podobnym zjawiskiem. Współczesna popularność elektomobilności przypomina czasy pierwszego dwudziestolecia ubiegłego wieku, kiedy w Europie przyszła moda na motoryzację. Powstawały wtedy dziesiątki małych firm, które po wyprodukowaniu kilkudziesięciu egzemplarzy upadały, a w ich miejsce pojawiały się kolejne. Oczywiście nikomu nie życzymy plajty, ale istnieją uzasadnione obawy, że to samo spotka małe firmy produkujące pojazdy elektryczne. Nie mamy też nic przeciwko start-upom sięgającym po środki na rozwój elektromobilności, które pozwalają wielu inżynierom rozwinąć skrzydła „na swoim”. Jednak trend objawiający się wzrostem małych firm w tym sektorze jest odmienny od kierunku w gospodarce i transporcie. Ale po kolei.

Jeżeli chcemy, aby w przyszłości po drogach poruszały się wyłącznie pojazdy nieemisyjne, to pierwszym problemem jest skala produkcji. Owszem, popyt może zaspokajać wielu dostawców, ale zmienia się struktura odbiorców. Od około 10 lat firmy transportowe zwiększają swoje rozmiary. Dotyczy to także Polski. Coraz częściej mamy do czynienia z flotami liczącymi setki, a nawet tysiące pojazdów. Większość z nich jest leasingowana lub wynajmowana. Z uwagi na zmianę norm emisji spalin te ogromne parki pojazdów co kilka lat rotują w celu odmłodzenia floty. Oznacza to, że stosunkowo często muszą być dostarczane spore partie nowych pojazdów. Czy małe fabryki podołają dużym zamówieniom? Nawet biorąc pod uwagę, że e-ciężarówki nie będą musiały dostosowywać się do norm emisji spalin, to i tak nie unikną konieczności wymiany. Trwałość, zwłaszcza akumulatorów, i postęp w tej dziedzinie na pewno prędzej czy później wymuszą wycofanie starszych modeli w firmach transportowych. Powtórzmy pytanie: czy małe fabryki podołają dużym zamówieniom?

Drugim czynnikiem jest serwis. Obecnie firmy transportowe rzadko posiadają własne zaplecza warsztatowe. Chętnie korzystają z ASO i innych sieci naprawczych o zasięgu krajowym i międzynarodowym. W transporcie nadal aktualne jest powiedzenie, że pierwszy pojazd sprzedaje handlowiec, a drugi warsztat. Czy małe firmy produkujące pojazdy elektryczne są w stanie zapewnić dostatecznie gęstą sieć serwisową?

Trzecią kwestią jest cena e-pojazdu. Skala produkcji wpływa na cenę komponentów. Wielkie koncerny nie dość, że kupują dużo i tanio, to jeszcze (niektóre z nich) produkują podzespoły elektryczne lub zawarły stosowne sojusze w tym zakresie. Czy małe firmy wytwarzające kilkadziesiąt pojazdów rocznie są w stanie zaoferować atrakcyjne ceny i tak drogich pojazdów elektrycznych?

Wraz z postępem pojawią się nowe przepisy, wymagania homologacyjne – zmienia się więc technologia. Potężne centra badawcze największych graczy zatrudniają setki naukowców, którzy coraz szybciej i coraz lepiej poruszają się w świecie e-transportu. Czy małe firmy są w stanie im dorównać? Badania także nie należą do tanich, ale dla wielkich koncernów motoryzacyjnych nie stanowi to problemu – mogą je finansować ze sprzedaży oferty „spalinowej”. Natomiast małe firmy rozwijają swoje koncepty często wyłącznie z grantów i dotacji, które kiedyś się skończą.

Innym kluczowym czynnikiem wartym rozważenia jest technologia. Wiele małych firm w dużej mierze korzysta z komponentów wyprodukowanych przez wspomniane koncerny. Ramy, kabiny, mosty napędowe – sprowadzane nawet z Rosji czy Chin są zaopatrywane w silniki elektryczne i akumulatory, które niestety są często jedynym, niekoniecznie autorskim wkładem małej wytwórni, więc również nie tędy droga. Dlaczego? Kłopoty surowcowe na naszej planecie potrwają dłużej, niż się spodziewano – wojna w Ukrainie pogłębi ten problem. Wielkie koncerny będą wolały utrzymywać własną produkcję i zbyt, niż zasilać w komponenty konkurencję. A to oznacza dalszą redukcję możliwości produkcyjnych małych wytwórni pojazdów elektrycznych.

Ostatnią kwestią pozostają klienci i warsztaty. Ci pierwsi będą bardzo poważnie zastanawiali się, czy nabyć pojazd od firmy o małym zasięgu, małej skali produkcji, słabej sieci serwisowej i niekoniecznie konkurencyjny w stosunku do wersji koncernowej. Nawet mali użytkownicy zazwyczaj wolą produkty sprawdzone, popularne i dające psychiczny komfort niezawodności. To właśnie mniejsze firmy zwracają większą uwagę na wartość pojazdu przy odsprzedaży, bo rzadziej korzystają z wynajmu. Ponadto powszechną praktyką wśród małych i średnich firm transportowych jest użytkowanie pojazdów „z drugiej ręki”. Jako podwykonawcy często świadczą swoje usługi za niższe stawki, więc baczniej przyglądają się cenom, trwałości i równie często użytkują pojazdy po wielkich operatorach logistycznych. Wcale więc nie muszą być zainteresowane ciężarówkami niszowymi, od nieistniejących już producentów i nieposiadających sieci serwisowej.

Na koniec została kwestia warsztatów. Te również nie lubią naprawiać pojazdów rzadkich marek. Długi czas oczekiwania na dostawę zamienników, nieprzygotowanie producentów na stocki części o odpowiedniej wielkości – to pierwsze zmartwienia. Brak szkoleń, zamienników – to kolejne. A do kogo klient skieruje pierwsze uwagi, że pojazd jeszcze nienaprawiony? Na pewno nie do siebie…

Jak łatwo zauważyć, przytoczone argumenty nie napawają nadzieją, zwłaszcza w przypadku małych, początkujących firm pragnących dostarczać elektryczne pojazdy użytkowe. Należało się jednak tego spodziewać. Od lat widzimy globalizację w tym sektorze. Zanikają nie tylko lokalni producenci samochodów ciężarowych, ale i dostawczych. Owszem, są to nierzadko pojazdy z regionalnym logo, ale poza nim niczym nie różnią się od samochodu bazowego. Nawet przykład Tesli jest wyjątkiem potwierdzającym regułę – gdyby nie bogaty założyciel firmy i jego „dotacje” do każdego modelu, marka już dawno by znikła. Mniejsza liczba producentów to wygoda także dla warsztatów, które nie muszą magazynować części z wielu źródeł, jeździć na liczne szkolenia czy przechodzić szeregu certyfikacji. Czy to się komuś podoba, czy nie taka jest tendencja – ogólnoświatowa. Owszem, kibicujemy wszelkim nowym przedsięwzięciom w tej dziedzinie. Panowie Renault, Daimler czy Van Doorne kiedyś musieli podjąć to ryzyko i udało się. Niestety wielu innych nie miało tego szczęścia.

Grzegorz Teperek

Zdjęcia: Daimler, DAF, Volvo Trucks, Framo

Czy opłaca się jeszcze sprowadzać samochody elektryczne z USA?

Czy opłaca się jeszcze sprowadzać samochody elektryczne z USA?

Import amerykańskich pojazdów, dzięki obecności na rynku coraz większej ilości profesjonalnych pośredników, staje się coraz bardziej powszechnym zjawiskiem. Fakt ten nie może dziwić. Jest to zarówno możliwość sprowadzenia wyjątkowego pojazdu, rzadkiego w warunkach europejskich, jak również znacznej oszczędności finansowej. Wyjątkowo opłacalny jest import szczególnie niektórych typów pojazdów. Samochody elektryczne z USA są szczególnie korzystne w imporcie. Dlaczego? Prawo przewiduje pewne przywileje przy ich sprowadzeniu.

Dlaczego auta elektryczne z USA warto sprowadzać?

Sprowadzanie samochodów z napędem elektrycznym zapewnia importerowi pewne przywileje, jakie opiszemy poniżej. Wiele osób zastanawia się, dlaczego akurat elektryczne auta pozwalają na pewne zniżki w opłatach. Odpowiedź jest prosta. To, co jest tańsze, jest bardziej atrakcyjne dla klienta, a tym samym będzie wypierało opcje droższe. I właśnie o to chodzi.

Żyjemy w czasach, w których zanieczyszczenie powietrza osiągnęło olbrzymi poziom, a co gorsze, będzie wciąż wzrastać, jeżeli nic się nie zmieni. Smog zatruwa powietrze w coraz większej ilości miast. To właśnie z tego powodu, rządy państw europejskich chcą zachęcać do sprowadzania samochodów napędzanych prądem. Mają one bowiem wymiar ekologiczny, nie emitują spalin, nie przyczyniają się do zatruwania środowiska naturalnego.

Im więcej pojazdów elektrycznych wyprze z rynku odpowiedniki napędzane silnikami spalinowymi, tym mniej toksyn będzie emitowanych do powietrza. Biorąc to pod uwagę, samochody elektryczne jawią się jako przyszłość motoryzacji. Dlatego właśnie pewne obniżki zachęcają do zakupu właśnie takich pojazdów.

Czy auta elektryczne mają jeszcze przyszłość?

Odpowiedź na to pytanie wymaga omówienie dwóch aspektów. Pierwszy został już zarysowany powyżej. Chodzi o ekologię i minimalizowanie procesu zatruwania środowiska. Oczywiście, że pod tym względem import aut elektrycznych ma przyszłość. Cały świat dąży do podjęcia wdrożeń mających na celu ochronę jakości powietrza. Samochody na prąd stanowią pod tym względem przyszłość.

Sprowadzanie takich pojazdów nie tylko ma jeszcze sens, ale staje się coraz bardziej właściwe. Jeszcze parę lat temu, infrastruktura ładowania akumulatorów elektrycznych nie wyglądała najlepiej. Dziś, coraz częściej pojawiają się stacje świadczące takie usługi. Obecnie, można bez trudu przejechać cały kraj, napotykając na drodze punkty, które uzupełnią zapasy energii.

Miejsc takich będzie jedynie przybywać. Oznacza to, coraz łatwiejsze i bardziej sprawne przemieszczanie się autami z napędem elektrycznym. Zdecydowanie zatem, tego typu samochody stanowią przyszłość.

Sprawna technologia

Warto w tym miejscu zaznaczyć, że dzisiejsze (także kilkuletnie) auta elektryczne znacznie przewyższają swoją wydajnością te, które były produkowane np. dziesięć lat temu. Technologia poszła do przodu. Szczególnie zyskały akumulatory, których wydajność jest znaczne większa.

Oznacza to możliwość przejechania dużo większej ilości kilometrów bez konieczności ładowania baterii. Wpływa to na lepszy komfort i swobodę prowadzenia pojazdu. Dzięki temu, samochody elektryczne stają się realną alternatywą, a nie kaprysem.

Jakie zniżki przysługują importerom aut elektrycznych?

Najważniejszym przywilejem dla importerów auta elektrycznych z USA jest zwolnienie z pewnych opłat. Przede wszystkim, akcyza na samochody elektryczne z USA jest zniesiona. Oznacza to oszczędność rzędu 3,1% wartości kupowanego pojazdu. To możliwość znacznego zachowania pieniędzy w kieszeni, szczególnie w przypadku samochodów drogich, luksusowych.

Cło na samochody elektryczne z USA oraz podatek vat, niestety nie zostały zniesione.

Importer musi uiścić te opłaty, tak jak w przypadku sprowadzania innych pojazdów.

Dodatkowe atuty

Import elektrycznych samochodów odznacza się jeszcze kilkoma zaletami. Wynikają one już nie tylko z finansowych korzyści, co z wygody codziennego użytkowania pojazdu. Właściciele aut z napędem elektrycznym mogą bowiem bezpłatnie pozostawiać swoje samochody w płatnych miejskich strefach parkowania. Wynika to z ustawy o elektromobilności.

Olbrzymią zaletą, którą kierowcy docenią szczególnie w godzinach szczytu, jest możliwość prowadzenia samochodu elektrycznego buspasem. W większości polskich miast oznacza to zapomnienie o zjawisku, które określa się mianem korków. Jak widać, import aut elektrycznych zza wielkiej wody, to nie tylko oszczędność finansowa, wymiar ekologiczny, ale także ułatwienie codziennego poruszania się samochodem po mieście.

Samochody elektryczne przyszłością Polski. Jeśli przegapimy tę szansę stracimy tysiące miejsc pracy

W ostatnich latach Polska stała się jednym z głównych producentów samochodów, części i komponentów motoryzacyjnych w Europie. W 2020 roku znalazła się na 5. miejscu, jeśli chodzi o liczbę aut osobowych w Unii Europejskiej. Duży rynek wewnętrzny, potencjał wytwórczy i integralność z globalnym łańcuchem dostaw sprawiają, że branża motoryzacyjna nad Wisłą bardzo się rozwinęła. Czekają ją jednak zmiany związane z unijnym planem zakazu sprzedaży nowych samochodów spalinowych od 2035 r.

Jak wynika z raportu EMIS z ISI Emerging Markets Group w 2020 r. wartość dodana brutto polskiego sektora motoryzacyjnego wraz ze współpracującymi z nim branżami wyniosła 3,4 proc. PKB kraju, co oznacza, że była to druga co do wielkości gałąź produkcji.

Według GUS motoryzacja stanowiła 10 proc. przetwórstwa przemysłowego Polski i 12 proc. jego eksportu.

Wielkość państwa, rozwinięte terminale portowe oraz dostęp do wykwalifikowanych pracowników to szczególne atuty Polski w regionie Europy Środkowej. Kraj nad Wisłą posiada jedną z największych w Unii liczbę osób w wieku produkcyjnym, które mają wykształcenie techniczne.

Na państwowych uczelniach uczy się około 1,4 miliona studentów, z czego ponad 300 tys. na kierunkach inżynierskich. Polska posiada również duży rynek wewnętrzny, z największą liczbą zarejestrowanych samochodów w regionie.

Wynika to z faktu, że wiele osób mieszka poza dużymi miastami, gdzie własny środek lokomocji jest często niezbędny. Inwestycje z ostatnich lat sprawiły, że Polska dysponuje rozbudowaną siecią drogową oraz solidną siatką autostrad i dróg ekspresowych, co plasuje ją na piątym miejscu w Europie pod względem długości sieci dróg najwyższej kategorii.

Rozwój motoryzacji nad Wisłą

Nad Wisłą znajdują się liczne zakłady produkcyjne takich marek jak Inter Cars, Toyota Motor Poland czy Mercedes-Benz. Volkswagen Poznań wyprodukował od stycznia 2022 roku już 40 881 samochodów.

W 2016 r. Mercedes-Benz zdecydował się wybrać Jawor w województwie dolnośląskim na lokalizację zakładu produkcyjnego o wartości 500 mln euro.

Na Dolnym Śląsku, w Kobierzycach, znajduje się największa w Europie fabryka baterii litowo-jonowych, które są niezbędne do produkcji pojazdów elektrycznych. Rozwijane są tam samoobsługowe linie produkcyjne wykorzystujące sztuczną inteligencję.

Ponadto, szwedzki producent baterii do e-pojazdów, Northvolt, poinformował w lutym 2021 o budowie fabryki w Gdańsku. Koniec pierwszego etapu inwestycji o łącznej wartości 200 milionów dolarów zaplanowano na przełom 2022 i 2023 r.

Inwestorzy z branży motoryzacyjnej w Polsce mogą korzystać z preferencyjnych przepisów podatkowych i dotacji, które są różnymi formami pomocy publicznej.

Wśród środków wspierających znajdują się zwolnienia z podatku dochodowego dla inwestycji oraz podatku od nieruchomości w Specjalnych Strefach Ekonomicznych, a także pomoc oferowana w ramach programów współfinansowanych ze środków Unii Europejskiej, które mają wspierać prace badawczo-rozwojowe.

E-mobilność będzie najważniejszym trendem w branży motoryzacyjnej

Zdaniem ekspertów EMIS z ISI Emerging Markets Group inwestycje w produkcję elementów i części składowych samochodów elektrycznych to warunek konieczny, aby Polska utrzymała pozycję lidera w Europie Środkowo-Wschodniej oraz stała się atrakcyjna dla krajów z zachodniej części Starego Kontynentu.

Nie ma wątpliwości, że w najbliższych latach e-mobilność będzie najważniejszym trendem w branży motoryzacyjnej. Komisja Europejska dąży do tego, aby do 2030 roku po drogach jeździło około 30 milionów niskoemisyjnych samochodów.

Poza zniwelowaniem negatywnego wpływu na środowisko naturalne, przyczyni się to również do ograniczenia zależności energetycznej wobec Rosji, co ma szczególne znaczenie w obliczu wojny w Ukrainie.

Wyzwania na drodze do sukcesu

Pomimo stabilnej pozycji i dobrych perspektyw, w najbliższych latach polską branżę motoryzacyjną czekają liczne wyzwania. Główne z nich wiążą się z programem UE dotyczącym przejścia z pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi na zeroemisyjne do 2035 roku.

Planowana transformacja będzie wymagała ogromnych inwestycji w infrastrukturę, rozwój technologii i szkolenia pracowników. Aby sprostać tym oczekiwaniom niezbędna będzie restrukturyzacja linii produkcyjnych w polskich zakładach wytwórczych, które koncentrują się obecnie głównie na małych samochodach osobowych z tradycyjnymi silnikami.

Tylko w pierwszych dziewięciu miesiącach 2020 r. produkcja pojazdów silnikowych na europejskich rynkach wschodzących spadła o 23 proc. W 2021 r. Europa była najsłabszym rynkiem świata w sektorze automotive. W drugim półroczu ubiegłego roku spadła ilość rejestracji nowych pojazdów.

Początek roku 2022 pokazał, że liczba ta była niższa niż w analogicznych miesiącach w trzech ostatnich latach. Ma to związek m.in. z zakłóceniami łańcuchów dostaw i problemami z dostępnością materiałów potrzebnych do produkcji aut.

Polska będzie musiała zmierzyć się z perspektywą utraty przewagi konkurencyjnej w kilku segmentach branży motoryzacyjnej, co ma związek z rosnącymi kosztami pracy w kraju.

Zastanawiasz się, ile dwutlenku węgla emitują samochody albo czy pojazdy elektryczne faktycznie stanowią bardziej ekologiczną alternatywę? Dowiedz się z naszych infografik ⤵️ — Parlament Europejski w Polsce (@Europarl_PL) June 3, 2022

Analitycy EMIS z ISI Emerging Markets Group zwracają uwagę na lata 2013-2018, kiedy to średnia płaca brutto w przemyśle motoryzacyjnym w Polsce wzrosła o 28 proc. – był to skutek aktywnych działań rządu mających na celu podniesienie poziomu życia ludności.

W dłuższej perspektywie wyzwanie stanowi również mały przyrost naturalny, przez co na rynku brakuje pracowników. W związku z tym, Polska w coraz większym stopniu polega na sile roboczej spoza Unii (zwłaszcza z Ukrainy), chcąc zaspokoić niedobory pracowników.

Presja na marże jest zjawiskiem permanentnym

Motoryzacja jest branżą, w której presja na marże jest zjawiskiem permanentnym. Wysoki stopień globalizacji, duża konkurencja, rozbudowany system międzynarodowych łańcuchów dostaw oraz dojrzałość głównych światowych rynków – to wszystko sprawia, że marże branży są na niskich poziomach.

Analitycy Santander Bank Polska i SpotData przygotowali raport, w którym analizują jak sektor produkcji części i komponentów motoryzacyjnych radzi sobie z utrzymaniem marż i w jaki sposób może o nie walczyć w przyszłości.

Marża zysku operacyjnego u europejskich producentów części od 2017 roku zaczęła się wyraźnie zmniejszać w porównaniu do innych sektorów.

Duzi producenci części w swoich raportach finansowych informują, że warunki rynkowe generują zwiększoną presję na marże i często przyjmują w strategiach cele odbudowy marż w kilkuletniej perspektywie.

Dodatkowo sektor motoryzacyjny przechodzi największą rewolucję technologiczną od początku istnienia, której tempo i koszty systematycznie rosną – minie jeszcze sporo czasu zanim rewolucja zacznie przynosić korzyści finansowe – zauważa Radosław Pelc, analityk sektorowy Santander Bank Polska.

Czynniki, które wpływają na marżę można podzielić na dwie grupy – cykliczne, które wpływają przejściowo na marże w krótkim i średnim okresie oraz strukturalne, które wpływają na wysokość marż w długim okresie.

Wśród czynników cyklicznych są m.in. wielkość popytu i wykorzystanie mocy produkcyjnych, koszty energii i surowców oraz struktura rynku pracy i pozycja przetargowa pracowników.

Czynnikami strukturalnymi są na przykład konkurencja na rynku, technologie produkcji i ich kapitałochłonność, a także cechy poszczególnych firm, takie jak strategia działania, zdolności zarządcze czy wykorzystanie efektów skali.

60 proc. polskich firm produkujących części doświadczyło przed kryzysem covid-19 spadku marży operacyjnej. W kolejnych latach presja może pojawić się w Polsce na jeszcze większą skalę.

Dotyka ona relatywnie mocniej firmy polskie niż zagraniczne obecne w Polsce. Firmy znalazły się w marżowych kleszczach. Szybko rosną płace, a od wybuchu pandemii także surowce, czyli najważniejszy komponent kosztów. A jednocześnie środowisko konkurencyjne staje się trudniejsze, co ogranicza prowadzenie elastycznej polityki cenowej – uważa Radosław Pelc, analityk sektorowy Santander Bank Polska.

Jak producenci części mogą poradzić sobie z presją?

Istnieją dwie generalne ścieżki, którymi mogą podążać firmy, które chcą poprawić marżowość swojej produkcji. Są one związane ze strukturalnymi czynnikami wpływającymi na marże – charakterem rynku oraz zdolnościami operacyjnymi i strategicznymi przedsiębiorstwa.

Firmy mogą modyfikować profil produkcyjny, m.in. zwiększając zaawansowanie technologiczne wytwarzanych towarów. Mogą też szukać większej efektywności w ramach swojego modelu produkcji, poprzez m.in. cyfryzację, automatyzację czy optymalizację logistyki.

Na podstawie analiz aktywności dużych przedsiębiorstw w Europie, w tym w Polsce oraz rozmów z przedstawicielami branży zidentyfikowaliśmy dwie możliwe strategie działania, które mogą pozwolić producentom części walczyć o marże.

Jedna zakłada umocnienie pozycji rynkowej poprzez przejęcie produkcji wyżej marżowych elementów, wprowadzenie do produkcji nowych i bardziej zaawansowanych komponentów, a także dywersyfikacja i skierowanie produkcji w stronę marek premium.

Drugą metodą może być zwiększenie efektywności poprzez cyfryzację i automatyzację, nowe bardziej efektywne kosztowo strategie zakupowe czy logistyczne oraz poszukiwanie efektów skali – komentuje Radosław Pelc.

Niewiele sektorów przechodzi tak szybą transformację technologiczną i biznesową, jak motoryzacja. To właśnie w tym sektorze ogniskują się najważniejsze megatrendy współczesnej gospodarki, takie jak: transformacja energetyczna, transformacja cyfrowa, strukturalne zmiany łańcuchów dostaw i przemiany rynku pracy. Wszystkie te trendy stwarzają zarówno ryzyka, jak i szanse dla przedsiębiorstw motoryzacyjnych w Polsce.

W Europie jednym z najważniejszych elementów ryzyka, który wpływa na zyskowność firm jest szybko rosnący koszt nakładów na badania i rozwój, wymuszany przez wysokie tempo zmiany technologicznej. Przedsiębiorstwa w Polsce powinny obserwować z uwagą ten trend i szykować się na konieczne dostosowania również po swojej stronie. Potrzeba adaptacji produktów do nowych wymogów będzie dotyczyła całego łańcucha, a nakłady rozwojowe będą rosły nie tylko w największych koncernach, ale też średnich przedsiębiorstwach.

Jednocześnie firmy w Polsce mogą przejmować część działalności badawczo-rozwojowej od spółek-matek z Zachodu. Wiele koncernów szuka sposobów na redukcję kosztów B+R, w takiej sytuacji outsourcing do krajów o niższych kosztach jest jednym z najbardziej oczywistych rozwiązań.

Na poziomie krajowym dużym wyzwaniem dla firm będą rosnące koszty pracy i związane z nimi ograniczenia w dostępie do wykwalifikowanej kadry. Wzrost płac i jednostkowych kosztów pracy jest w Polsce znacznie szybszy niż w Europie Zachodniej.

Poza tym, firmy w Polsce – zarówno krajowe, jak i zagraniczne – mają bardzo niskie koszty pracy, zarówno w ujęciu bezwzględnym (poziom płac), jak i w relacji do przychodów. To sprawia, że kierunek zmian w najbliższej dekadzie może być tylko jeden – wzrostowy. Odpowiedzią na to muszą być zwiększone nakłady na automatyzację.

Wobec rosnącej presji ze strony odbiorców oraz licznych czynników kosztotwórczych, producenci części muszą poszukiwać oszczędności po stronie efektywności operacyjnej – optymalizować procesy logistyczne, inwestować w cyfryzację procesów i produkcji, uczyć się zarządzania zasobami ludzkimi i budowania tzw. employer branding.

Jeżeli firmy w Polsce będą potrafiły wykorzystać pojawiające się szanse i będą w tym wspierane przez politykę gospodarczą, kraj ma szansę na dalszą wyraźną poprawę swojego miejsca w międzynarodowych łańcuchach dostaw.

Między 2015 a 2020 rokiem udział polskiej produkcji w przemyśle motoryzacyjnym UE wzrósł o połowę. Polska ma też większy niż inne kraje regionu udział krajowego kapitału w tej branży. Jest więc w kraju mocna baza do rozwoju średnich i dużych krajowych przedsiębiorstw, które stają się częścią międzynarodowego łańcucha dostaw.